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Conso
#1
C'est un post pense bête. L'idée est d'analyser notre consommation sur les entrainements et de décider d'une stratégie pour le jour de la course. Enfin, c'est Michel qui va décider de la stratégie, nous on fournit juste les infos.
Le post sera enrichie au fur et à mesure qu'on accumule des données.

Postulat de base: le réservoir fait 24L avec une reserve de 4L (pour la quantité de réserve, je me base sur la donnée constructeur, même s'il est vrai que notre réservoir n'est pas d'origine.

A Alès, j'ai consommé 20L pour 158km (soit 6 sessions). Ce qui nous fait une consommation de 12.7L/100

Le circuit de Bresse fait 3km (enfin, 2980m mais bon, on va pas chipoter)

On peut donc faire
63 tours (190km) avec 24L
58 tours (174km) avec 22L
52 tours (158km) avec 20L

On n'a pas encore nos chronos là bas (on fait un roulage fin juin) mais les chronos sont assez proches de Lédenon à priori.

Donc, en 1h, on va faire 36 à 40 tours (respectivement à 1mn40 et 1mn30, voir plus bas pour l'explication du pourquoi du comment).

On ne pourra donc vraiment pas faire 2 relais avec un seul plein.

Je pense que le jour J, va falloir compter les tours pour permettre à Michel d'avoir des infos pertinentes pour pouvoir prendre des décisions.

Qualifications:
Il faut savoir que pour être qualifiés, on doit répondre aux exigences suivantes
Pour être admis au départ de la course du Championnat de France d’Endurance, un pilote doit obligatoirement faire un minimum de 3 tours et avoir réalisé dans une de ses séances un temps inférieur ou égal à 120% de la moyenne des 3 premiers de chaque séance.
Si on regarde les résultats des qualifs en 2015 à Bresse, on a des chrono, en promosport vitesse, entre 1mn27 (pour les 1000), 1mn28 (pour les 600) et 1mn30 (pour les découvertes, aka les noobs). Il n'y avait malheureusement pas d'endurance.
On va donc se baser sur un chrono de 1mn27 .
On doit donc être plus rapide que 1mn44.4

Pour la suite, on va décider, arbitrairement, que nos chronos seront entre 1mn30 et 1mn40, afin d'avoir une hypothèse de travail assez large. Il faudra bien entendu affiner quand nous aurons plus de données

[Image: Signature-2.jpg]
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#2
(01-06-2016, 15:33)knacki a écrit : Le circuit de Bresse fait 3km (enfin, 2980m mais bon, on va pas chipoter)

Avec vos trajs pourraves, il doit même faire 3 200 mètres.
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#3
Quelques éléments que je propose de prendre en compte pour pouvoir gérer conso et ravitaillement .
Et c'est tout sauf anecdotique tant il est vrai que si les ravitaillements ne sont pas gérés correctement dans une course d'endurance, ils font à eux seuls une quasi certitude de mauvaise course .


>>> Les pilotes viennent de me confirmer que leurs relevés de conso d'Alès ont été faits dans des conditions de T° peu éloignés de ce qu'on peut s'attendre à trouver pour la course.
Et que par ailleurs la topographie des deux circuits permettait de penser que les sollicitations moteur ne seraient pas très éloignées, donc que la conso sur l'un pouvait servir de base approximative pour l'autre .

Dans le cas où il faudrait s'interroger pour programmer finement les ravitos, par flemme je reproduis ici une partie d'un petit post que j'avais fait sur un autre forum , désolé . Shy




Une formule permet de calculer la variation de masse volumique d'une essence en fonction de la T° . Elle s'exprime en kgs/dm3 , et normalement elle est légalement  prise en compte (pour les transactions donc pour le moment où on achète l'essence à la pompe ) en partant d'une base de mesure à 15°C.


Les carburants, eux, ont une densité classique pour nos essences sans plomb de l'ordre de 0.755kg/dm3. Suivant les formulations , en Europe elle a le droit d'aller  de 0.725 à 0.780 .

La formule : Pf = P15 - k(t - 15 ) , ou Pf est le résultat, P15 la masse volumique à 15°C, t est la T° et k est une constante qui vaut 0.00085.

On voit donc que juste entre une essence à 15°C et une autre à 25°C on a une différence de l'ordre de 1% à la louche .

Si on prend des valeurs plus extrêmes ( carburant juste à 0°C au petit matin en hiver contre un autre à +45°C en plein été dans une cuve enterrée au soleil sous du bitume ) , on obtient un gros 5% d'écart.

NB, les équipes de F1 ou de MotoGP avant l'interdiction de réfrigération des carburants refroidissaient bien plus que ça leurs nourrices, ce qui explique que réellement elles parvenaient à une différence de l'ordre du litre sur le petit bidon d'une moto, et de plusieurs litres sur le réservoir d'une F1 .



Mais ce n'est pas tout ! ....  Puisqu'en fonction de la température l'essence se vaporise également beaucoup plus ou beaucoup moins. Là, le calcul devient fastidieux sauf à remplir des pages de formules à la con. Lesquelles formules sont au delà de mes connaissances d'ailleurs . [Image: icon_mrgreen.png]
Mais bien entendu s'il fait chaud on a une seconde perte loin d'être négligeable due à cette vaporisation d'une partie de nos précieux réservoirs au fur et à mesure que le niveau baisse. ce qui ne nous arrange pas puisque c'est du carburant envolé qui ne servira qu'à polluer l'air via les reniflards.




Dernier élément, du point de vue du fonctionnement du moteur lui même, il aura une moindre ou une meilleure efficacité énergétique en fonction de la T° lui aussi, puisque l'essence ne se vaporisera pas de la même façon lors de la création du mélange air/essence, que le point d'inflammation changera, etc.
Élément cependant très anecdotique à notre niveau je pense .



>>> Ensuite un petit souci , toujours pour éviter tant la panne sèche que le ravito de trop qui fasse plonger dans le classement : on ne connait pas très exactement la contenance des réservoirs, et encore moins le volume de la réserve .

Ces deux infos me paraissent simplement indispensables . Alors après conférence avec nos nombreux pilotes, on vient de décider à la majorité de 67% des voix environ (du moins si ni Quick ni Knack n'ont récemment changé de poids :Tongue) qu'il fallait rajouter au programme de dimanche une mesure vraiment précise des ces volumes . Préparez vos bidons ! Smile
Vas Vite ou Flânes. Mais Roule !
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