[ESSAI] Ducati Multistrada 1200 S

[shef]

Ce dernier week-end dispo avant nos 3 semaines de vacances, je me laisse volontiers tenter par une petite sortie N7 sans prétentions, le matin à la fraîche. Arrivant à Fréjus, on décide de rallonger un peu le plaisir et de partir manger à Draguignan. Dans la zone commerciale de Fréjus, chel s'enfile dans un parking pour magasin de bricolage. Erreur, ne se souvient-il pas que j'ai revendu ma Sprint, et donc, foin besoin de boulons !

Erreur, car il s'arrête plus loin chez twin racing, la concess' Ducati du coin, avec notamment un Multistrada 1200 garée devant. Le chel me sort que c'était le premier qu'il voyait, et voulait donc admirer la bestiole de plus près (oui oui, on parle bien de monsieur Honda).




On papote un peu avec un autre client devant, qui nous avoue en avoir une, même que c'est une véritable tuerie cette meule, d'ailleurs celle-ci c'est la bécane d'essai.

Essai ? Où ça essai ???




Aussi sec, je me porte volontaire pour tâter du testastretta. Le temps que le concess daigne se montrer pour signer la fiche, on fait le tour du propriétaire.



Que du beau matos, Olhins, Brembo et pièces carbone à tous les étages, suspensions pilotées électroniquement (comme chez BM), plusieurs cartographies, anti-patinage, toutes les options sont là.






Le look est à peu près correct. La partie pivotante de l'ancien modèle cède la place à un tête de fourche plus conventionnel, affublé d'un immonde bec de canard , dommage, sans ça aurait pu être très bien, surtout que le feu de position en X souligne bien l'optique.




La finition fait bonne impression, mais on remarque que la selle a déjà un accroc, et quelques plastiques sont marques (bon, il s'agit d'une bécane d'essai et qui sert aussi de véhicule de fonctions aux employés), pas de fouillis de câbles à gauche à droite, tout est bien rangé, les plastiques ont l'air de bonne facture. Les pots en alu brossé sont assez réussis.


En montant dessus, on est tout de suite fixé: c'est pas une brêle pour nabots, je touche de la pointe des pieds de chaque côté. Heureusement la moto est assez légère et bien équilibrée, on la manie plutôt bien en manœuvre, et pour une fois le rayon de braquage est vraiment digne d'un trail, contrairement au reste de la production de Bologne. Le guidon est bien large, augurant d'une bonne maniabilité.
La selle un peu large gêne à l'arrêt, mais en marche on est plutôt bien assis. La place passager est confortable, avec des repose-pieds très bas, et une énooorme poignée passager qui intègre le support de top-case.



Une fois les papiers signés et le sésame dans la boîte à gants (clé à transpondeur), c'est parti pour l'essai dynamique.
Contact, explications sur les changements de mode (entre urban, sport, enduro et touring) de carto et réglages de suspensions. Le tableau de bord ressemble à un joli sapin de noël à la mise de contact et dispose de pas mal d'informations, notamment le rapport engage et une jauge a essence,e t plusieurs info annexes qu'on fait défiler avec des boutons au commodo gauche (bien pense car ca évite de lâcher la poignée pour manœuvrer tout ca).




Appui sur le démarreur, le moteur en chie un peu (on sent que ça compresse !) et accepte finalement de s'ébrouer tout seul, sans l'habituel concerto pour boulons dû à l'embrayage à sec (mais on sent que ca gringuignolle quand même un peu). Le bruit du twin est bien mis en valeur par les pots d'origine, nul besoin de les changer, sauf pour les habitués sourds des techno-parades.




Le moteur dérivé de la 1198 se montre tout de suite viril ! Comme tout gros twin qui se respecte, ça cogne sous les 3000tr. Le bloc compteur en fait les frais en se secouant comme un orangina. Au-dessus de ces régimes prohibés, ça pousse sévèrement !




Passage sur une plaque d'égout en retournant vers la N7 montée de la carrière, le DTC se déclenche de suite, coupant l'accélération, sensation un peu bizarre, mais j'imagine qu'on s'y fait. Et surtout vu la patate gargantuesque du moulin, il faut bien ça.
Car il faut doser en virage, et avec doigté, sinon on sent l'envol pas loin du tout !
Je joue un peu avec les différents modes. On sent des différences de cartographie plus ou moins rugueuse à bas régimes selon les modes, et surtout on perçoit bien les différents réglages de suspats, avec un mode enduro qui relève l'avant (par opposition au mode sport). Je bascule rapidement en mode sport pour la montée de la carrière, Chel me suit avec Amnye sur le CB. Je ne me prive bien sûr pas d'ouvrir en grand, ou presque, car pour la première fois sur une moto, j'ai des arrières pensées a essorer (surtout en 2), et je reste bien bien penché sur l'avant pour que le train garde le contact avec la route. Ca pousse vraiment costaud. A chaque relance je vois chel devenir tout piti piti dans mes rétros. Le moteur patate tellement que la conduite en devient exigeante.



Il faut toujours rester concentré, la moto s'emmène, et je pense qu'il sera plus difficile d'improviser là-dessus que sur le CB. En tout cas le 1198 fait le plein de sensation, vibrant à bas régime, catapultant au-dessus sans jamais perdre en vigueur. J'en ai vraiment pris plein la tronche.

La partie cycle n'est pas en reste, pour un trail du moins. Le débattement de la fourche notamment se fait sentir sur les freinages, ça plonge plus que la CB. On se sent très bien dans les virages, on imagine une vitesse de passage en courbe très élevée une fois la bête en main, le buste droit et les bras bien écartes, comme un bon béhèmiste
reste que malgré sa vocation trail, la moto ne bronche pas en courbe ni ne pompe. J'ai trouvé les freins un peu faiblards vu la techno embarquée. Il faut bien appuyer sur l'arrière si on veut de la réponse, le frein avant manque de mordant et surtout l'abs se déclenche trop tôt en faisant sentir des à-coups dans la poignée.

Arrivé à la bifurcation du mont Vinaigre, je passe en mode enduro et m'engage sur un petit bout de parking en terre. Le DTC est présent, et surtout l'ABS, en freinant comme un goret la moto reste bien droite et en ligne, impec.
Je récupère Amnye pour la descente en mode touring et pépère. La moto reste assez vivable, même si le moteur continue a bien vibrer.La bulle, réglable manuellement au moyen de grosses molettes, augure d'une protection sympa, même si sur le temps de l'essai nous n'avons pu valider cet aspect.



Essai du klaxon, ma spécialité, celui-ci est bien réussi, présent et costaud sans pour autant faire voiture.

Retour vers la concess, je passe à la station remettre un peu d'essence, et là impossible de redémarrer. J'appelle donc Chel qui me passe le concess: il faut faire une manip avec le coupe circuit. Quand je suis reparti, j'ai vu que j'étais en plein phares, mais je n'ai pas réussi à revenir en feux de croisement. A noter également, quelques faux points mort, et un calage intempestif en s'arrêtant pour discuter avec chel.
En rendant les "clés" au concess, je lui fais part de ma surprise concernant la grosse santé du moteur.

Au final, mes conclusions sur cet essai: une moto vraiment sensationnelle, où il faut vraiment du doigté, et beaucoup de concentration à la conduite.



La promesse d'une vitesse de passage en courbe vraiment élevée, je pense que c'est une arme, mais plus difficile à vivre au quotidien que nos moulins à riz (mais sûrement la ducati la plus "abordable" sur ce point), sans parler de la fiabilité à prouver avec autant d'électronique embarquée. Ajoutez à cela le prix, on peut imaginer que pas mal de cadres sups bien propres sur eux feront le choix de la R1200GS. Pour les autres, fans de cambouis et de grosses sensations, la 1200 est là.

caractéristiques techniques

Moteur
Bicylindre Testastretta 11°, 4 temps

Refroidissement liquide
Injection électronique Mikuni
2 ACT, desmodromique
4 soupapes par cylindre à commande électronique
1198 cm3
150 ch à 9250 tr/min
12.1 mkg à 7500 tr/min

Boîte à 6 rapports
Transmission secondaire par chaîne
partie cycle

Cadre
Treillis tubulaire en acier

avant
Fourche Ohlins Ø 48 mm à réglage électronique
débattement 170 mm
Roue AV : 120 / 70 - 17"



arrière
mono-amortisseur Ohlins TTX à réglage électronique
débattement 170 mm
1 disque Ø 245 mm, étrier à 2 pistons
Roue AR : 190 / 55 - 17"

ABS en option

Réservoir : 20 litres
Hauteur de selle : 850 mm (en option, selle basse à 820 mm )
Longueur : 2150 mm
Hauteur : 1400 mm
Empattement : 1530 mm
Poids à sec : 189 kg
Poids tous pleins faits : 217 kg

[Le Chel]

Merci du Cr, Shef .

Pour les photos, j'essaierai de les ajouter ce soir (j'espère seulement ne pas avoir déjà mis le tout à la corbeille, en particulier toutes celles que j'avais déjà recadrées... )

[Vilbrekin]

Sympa l'essai ...

[shef]

Je les ai encore, c'est simplement un probleme de temps

[Le Chel]

Te casses pas, Shef . Prépares tranquillement ton départ en vacances, et je m'occupe des illustrations .
Je suis sûr d'avoir encore mes photos perso, au pire je n'aurai qu'à retrouver celles glanées sur le net et les retravailler .( à moins que tu ne puisses vite fait me les envoyer sur mon mail perso )

[Le Chel]

Promesse tenue . les photos accompagnent dignement (enfin, je l'espère ) l'essai de l'Ami Shef, j'en ai profité pour bidouiller aussi un peu le texte, mais si peu....

[shef]

Outre les caractéristiques, j'ai noté ça:
>La bulle, réglable manuellement au moyen de grosses molettes, augure d'une protection sympa, même si sur le temps de l'essai nous n'avons pu valider cet aspect.

Alors effectivement j'ai oublié d'en parler: la protection est pas mal du tout, par contre remous dans le casque Peut-être qu'en réglant un peu mieux...

[shef]

Au fait, merci pour les photos !
Ici les bagages sont enfin prêts, les bières au frigo pour chel....

[Jeffjoker]

Sinon ca correspond pas mal a l idee que j en ai, ca me tente aussi fort de l essayer !

[Vilbrekin]

Tu peux toujours modérer le thread Chel