Voilà, je viens de m'apercevoir que j'avais pas fait de CR d'essai de la SV. Je m'attèle donc à la tâche avec un essai longue durée, après 1 an et 3 mois, et 15000km à son guidon !
En un seul mot, cette moto est
Il n'y a qu'à voir à combien d'exemplaires elle s'est vendue, un best-seller ! Chose qui arrange bien les gens comme moi qui ne veulent pas engouffrer tout leur budget dans la moto ou se coller un emprunt, le marché regorge d'occasions à prix attractif. La SV est une moto simple, joueuse, peu onéreuse, aussi bien à l'achat qu'à l'entretien, en assurance, et même la consommation est raisonnable: 6l en usage mixte normal/arsouille.
A l'arrêt, la position est pas trop inconfortable. La faible hauteur de selle permet aux gabarits modèles nabots comme moi d'avoir les deux pieds bien à plat. Le buste est basculé en avant et les poignets supportent un peu de son poids, sans atteindre tout de même l'extrême d'une hypersport, mais on en est pas loin. Les rétros sont également à la sauce sport, ils sont bien grands, mais on voit quand même mieux ses coudes que derrière soi. La selle est plate et assez longue, ce qui autorise diverses positions (collé contre le réservoir pour un roulage cool et un peu de confort, ou bien reculé en mode limande pour bien déhancher et sortir la grosse attaque). Le tableau de bord ne contient que le nécessaire: un tachymètre et un compte tours analogiques (avec le fond blanc, classe), un voyant de clignos, un témoin de réserve (pas de robinet), un voyant de phares, un voyant de température et un voyant d'huile, c'est tout ! Le tout sur fond de faux carbone qui donne une bonne touche sportive.
Démarrage, le twin s'ébroue, avec l'aide du starter manuel en hiver. Le son est... Disons, un son de twin.. On peut pas franchement dire que ça chante comme un 4 pattes, le son est plutot du bruit... Il faut d'ailleurs être mélomane pour le conduire à l'oreille sous peine d'arriver en zone rouge plus vite que son ombre...
Le petit V twin 650cc de 70 vrais pur-sangs est vraiment volontaire, il reprend avec force à tous les régimes. La souplesse n'est pas exceptionnelle et l'allonge loin de celle d'un 600 supersport, mais entre 3000 et 9000 ça pousse fort, il prend ses tours avec hargne, avec un cap entre 6000 et7000 ou ça pousse encore plus fort. Rien ne sert le faire hurler plus longtemps, à 9000 il a tout donné et rend la main, mais c'est déjà pas mal (et pourtant la zone rouge ne commence qu'à 10500 tours, soit une allonge plus que correcte pour un v-twin).
Le frein moteur est vraiment présent, et il faut faire gaffe à ne pas rétrograder comme un goret si on ne veut pas jouer un remake de holiday on ice.
La boîte est au niveau, un peu bruyante parfois, quelques faux points morts si on ne passe pas franchement la vitesse, mais elle reste rapide et supporte les montées de rapports à la volée en coupant les gaz.
Pour moi c'est vraiment le point fort de cette bécane: ce moteur est vraiment plus plein que pas mal de roadsters 600 qu'il faut sans cesse cravacher pour avoir du répondant. Une architecture moteur atypique dans le segment chez les constructeurs japonais, et forte à propos. L'agrément de conduite, aussi bien en mode cool qu'en arsouille, est extraordinaire.
Il faut dire que ce moteur est bien secondé par une partie cycle qui permet et pardonne beaucoup. Déjà par le faible poids de la bête (189 kg tous pleins faits, le poids d'une supersport). La partie cycle est franchement correcte (par rapport au prix de la brèle, s'entend). Le cadre tubulaire est suffisamment rigide, et bien secondé par les suspats.. à conditions d'avoir changé les ressorts et l'huile de fourche pour de la plus visqueuse, sinon ça pompe franchement !
La SVS est bien assise en courbe rapide, en courbe lente son faible poids permet de la balancer rapidement d'un angle à l'autre. Ca ne pompe pas. On notera quand même une tendance à saucisonner légèrement quand on est plein angle sur un revêtement un peu irrégulier, on bien si on est un peu trop brusque à la mise sur l'angle.
Lors du freinage, la moto a tendance à plonger pas mal, là encore, changement d'huile et ressorts indispensables (l'opération revient à 200 euros environ et vaut vraiment le coup(t) !). Lors de freinages sur l'angle, la moto se redresse vivement et file tout droit, il vaut mieux le savoir car cela peut surprendre !
Rn parlant freinage, c'est perfectible à mon goût. Le frein arrière est correct, mais l'avant manque cruellement de mordant à l'attaque ! Je ne sais pas si ça vient des plaquettes (j'ai eu deux jeux différents avec le même comportement) ou bien un grippage d'un piston d'étrier, vu que j'ai eu la moto d'occase. Enfin j'ai essayé une SV 1000 et là aussi le freinage était pas terrible, pourtant les SV sont assez réputées pour leurs freins me semble-t-il. Le montage d'un PR19 n'aura rien changé à la longue course morte un peu chiante, par contrr au niveau feeling et puissance, c'est incomparable.
Au niveau duo, et bien.. Il faudra faire des concsessions. A commencer par le SDS lui-même, qu'il vaudra mieux choisir léger, sous peine de gros tassement sur l'arrière, et de faire peiner le moteur, qui a beau être volontaire, 650cc, c'est un peu short. La place en strapontin n'est pas forcément très agréable, et comme la selle est plate, on a tendance à glisser vers l'étage du dessous (celui du pilote) à chaque freinage (du coup le pilote doit sans cesse ouvrir en grand pour remttre le passager à sa place
). Heureusement on trouve une très généreuse poignée à laquelle il faudra s'accrocher fort !
Niveau budget, et bien depuis que je l'ai, que du consommable: plaquette AV et AR, vidanges, un kit chaîne, deux pneus AV (compter 12000 km avec un power), 3 pneus AR (8000km avec un BT20, puis 4000 avec un road 2, crevaison, et le reste en power). Ca consomme donc un peu de pneus, mais moins qu'un Z750 par exemple
Pas une seule panne à noter.
Quelques points negatifs: pas de bequille centrale, pourtant bien pratique pour graisser et tendre la chaine, sur autoroute la protection offerte par la bulle d'orginie est un peu limite, du coup on passe son temps a changer de position, soit couche sur le reservoir, pour se proteger des remous, puis on se redresse parce qu'on a mal au dos, et ainsi de suite. Les retros ne sont efficaces qu'a 60%. L'eclairage est vraiment le gros point faible, le faisceau est trop etroit et trop faible. Enfin la fourche pompe beaucoup avec les ressorts et huile en 10, il vaut mieux passer en 20 et changer les ressorts pour une bonne tenue de route. La fourche n'est reglable qu'a partir des modeles 2002.
En guise de conclusion, je dirai que c'est vraiment la moto avec laquelle on peut s'amuser ! Je m'en sers au quotidien sans problème. Elle aura juste du mal sur les grands voyages avec sac à dos, sacoches, duo etc. Sinon elle sait tout faire: autoroute (meme si c'est pas vraiment sa tasse de the), route, roulage cool pépère sur le gras du couple arsouille de malade bien au-delà des vitesses autorisées. Le moteur coupleux permet des sorties de virages musclées et a suffisament d'allonge pour se propulser efficacement jusqu'au virage suivant, dans lequel on la plonge instincivement, et ainsi de suite. Son terrain favori: les routes viroleuses de l'arrière pays où sa puissance limitée ne sera pas un handicap, mais au contraire un atout, car on peut essorer vigoureusement la poignée sans aucune arrière pensée de risque de glissade.
En un seul mot, cette moto est
Il n'y a qu'à voir à combien d'exemplaires elle s'est vendue, un best-seller ! Chose qui arrange bien les gens comme moi qui ne veulent pas engouffrer tout leur budget dans la moto ou se coller un emprunt, le marché regorge d'occasions à prix attractif. La SV est une moto simple, joueuse, peu onéreuse, aussi bien à l'achat qu'à l'entretien, en assurance, et même la consommation est raisonnable: 6l en usage mixte normal/arsouille.A l'arrêt, la position est pas trop inconfortable. La faible hauteur de selle permet aux gabarits modèles nabots comme moi d'avoir les deux pieds bien à plat. Le buste est basculé en avant et les poignets supportent un peu de son poids, sans atteindre tout de même l'extrême d'une hypersport, mais on en est pas loin. Les rétros sont également à la sauce sport, ils sont bien grands, mais on voit quand même mieux ses coudes que derrière soi. La selle est plate et assez longue, ce qui autorise diverses positions (collé contre le réservoir pour un roulage cool et un peu de confort, ou bien reculé en mode limande pour bien déhancher et sortir la grosse attaque). Le tableau de bord ne contient que le nécessaire: un tachymètre et un compte tours analogiques (avec le fond blanc, classe), un voyant de clignos, un témoin de réserve (pas de robinet), un voyant de phares, un voyant de température et un voyant d'huile, c'est tout ! Le tout sur fond de faux carbone qui donne une bonne touche sportive.
Démarrage, le twin s'ébroue, avec l'aide du starter manuel en hiver. Le son est... Disons, un son de twin.. On peut pas franchement dire que ça chante comme un 4 pattes, le son est plutot du bruit... Il faut d'ailleurs être mélomane pour le conduire à l'oreille sous peine d'arriver en zone rouge plus vite que son ombre...
Le petit V twin 650cc de 70 vrais pur-sangs est vraiment volontaire, il reprend avec force à tous les régimes. La souplesse n'est pas exceptionnelle et l'allonge loin de celle d'un 600 supersport, mais entre 3000 et 9000 ça pousse fort, il prend ses tours avec hargne, avec un cap entre 6000 et7000 ou ça pousse encore plus fort. Rien ne sert le faire hurler plus longtemps, à 9000 il a tout donné et rend la main, mais c'est déjà pas mal (et pourtant la zone rouge ne commence qu'à 10500 tours, soit une allonge plus que correcte pour un v-twin).
Le frein moteur est vraiment présent, et il faut faire gaffe à ne pas rétrograder comme un goret si on ne veut pas jouer un remake de holiday on ice.
La boîte est au niveau, un peu bruyante parfois, quelques faux points morts si on ne passe pas franchement la vitesse, mais elle reste rapide et supporte les montées de rapports à la volée en coupant les gaz.
Pour moi c'est vraiment le point fort de cette bécane: ce moteur est vraiment plus plein que pas mal de roadsters 600 qu'il faut sans cesse cravacher pour avoir du répondant. Une architecture moteur atypique dans le segment chez les constructeurs japonais, et forte à propos. L'agrément de conduite, aussi bien en mode cool qu'en arsouille, est extraordinaire.
Il faut dire que ce moteur est bien secondé par une partie cycle qui permet et pardonne beaucoup. Déjà par le faible poids de la bête (189 kg tous pleins faits, le poids d'une supersport). La partie cycle est franchement correcte (par rapport au prix de la brèle, s'entend). Le cadre tubulaire est suffisamment rigide, et bien secondé par les suspats.. à conditions d'avoir changé les ressorts et l'huile de fourche pour de la plus visqueuse, sinon ça pompe franchement !
La SVS est bien assise en courbe rapide, en courbe lente son faible poids permet de la balancer rapidement d'un angle à l'autre. Ca ne pompe pas. On notera quand même une tendance à saucisonner légèrement quand on est plein angle sur un revêtement un peu irrégulier, on bien si on est un peu trop brusque à la mise sur l'angle.
Lors du freinage, la moto a tendance à plonger pas mal, là encore, changement d'huile et ressorts indispensables (l'opération revient à 200 euros environ et vaut vraiment le coup(t) !). Lors de freinages sur l'angle, la moto se redresse vivement et file tout droit, il vaut mieux le savoir car cela peut surprendre !
Rn parlant freinage, c'est perfectible à mon goût. Le frein arrière est correct, mais l'avant manque cruellement de mordant à l'attaque ! Je ne sais pas si ça vient des plaquettes (j'ai eu deux jeux différents avec le même comportement) ou bien un grippage d'un piston d'étrier, vu que j'ai eu la moto d'occase. Enfin j'ai essayé une SV 1000 et là aussi le freinage était pas terrible, pourtant les SV sont assez réputées pour leurs freins me semble-t-il. Le montage d'un PR19 n'aura rien changé à la longue course morte un peu chiante, par contrr au niveau feeling et puissance, c'est incomparable.
Au niveau duo, et bien.. Il faudra faire des concsessions. A commencer par le SDS lui-même, qu'il vaudra mieux choisir léger, sous peine de gros tassement sur l'arrière, et de faire peiner le moteur, qui a beau être volontaire, 650cc, c'est un peu short. La place en strapontin n'est pas forcément très agréable, et comme la selle est plate, on a tendance à glisser vers l'étage du dessous (celui du pilote) à chaque freinage (du coup le pilote doit sans cesse ouvrir en grand pour remttre le passager à sa place
). Heureusement on trouve une très généreuse poignée à laquelle il faudra s'accrocher fort !Niveau budget, et bien depuis que je l'ai, que du consommable: plaquette AV et AR, vidanges, un kit chaîne, deux pneus AV (compter 12000 km avec un power), 3 pneus AR (8000km avec un BT20, puis 4000 avec un road 2, crevaison, et le reste en power). Ca consomme donc un peu de pneus, mais moins qu'un Z750 par exemple
Pas une seule panne à noter.
Quelques points negatifs: pas de bequille centrale, pourtant bien pratique pour graisser et tendre la chaine, sur autoroute la protection offerte par la bulle d'orginie est un peu limite, du coup on passe son temps a changer de position, soit couche sur le reservoir, pour se proteger des remous, puis on se redresse parce qu'on a mal au dos, et ainsi de suite. Les retros ne sont efficaces qu'a 60%. L'eclairage est vraiment le gros point faible, le faisceau est trop etroit et trop faible. Enfin la fourche pompe beaucoup avec les ressorts et huile en 10, il vaut mieux passer en 20 et changer les ressorts pour une bonne tenue de route. La fourche n'est reglable qu'a partir des modeles 2002.
En guise de conclusion, je dirai que c'est vraiment la moto avec laquelle on peut s'amuser ! Je m'en sers au quotidien sans problème. Elle aura juste du mal sur les grands voyages avec sac à dos, sacoches, duo etc. Sinon elle sait tout faire: autoroute (meme si c'est pas vraiment sa tasse de the), route, roulage cool pépère sur le gras du couple arsouille de malade bien au-delà des vitesses autorisées. Le moteur coupleux permet des sorties de virages musclées et a suffisament d'allonge pour se propulser efficacement jusqu'au virage suivant, dans lequel on la plonge instincivement, et ainsi de suite. Son terrain favori: les routes viroleuses de l'arrière pays où sa puissance limitée ne sera pas un handicap, mais au contraire un atout, car on peut essorer vigoureusement la poignée sans aucune arrière pensée de risque de glissade.
Recule fils!!!