[ IUWAAAAAA !]

[Le Chel]

Yep les amis, voilà :

après mûre réflexion sur un sujet majeur ; la vocalisation dans le casque , je viens vous proposer un cri de guerre inédit pour les Poirsouilleurs en arsouille : IUWA !!!


J'ai d'abord pensé à "Yarghalt" . Trop déjà vu, les landers écossais l'utilisent depuis le bas moyen âge.

Alors, pourquoi pas "Troulalaitou" ? J'ai renoncé là encore, ça me semblait pas assez guerrier .

M'est venu à l'esprit "Colchique dans les prés, fleurissent, fleurissent". Mais un cri de guerre qui ne soit de saison qu'à l'automne alors qu'on roule plus au printemps, c'était peu judicieux .


Donc, "IUWA" . D'ac', tout le monde ?

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Nan ? Bon, alors brisons là, et voyons un peu ensemble ce que sont les IUWA, les bien lotis du bulbe que vous êtes ne manqueront pas d'être passionnés au moins 27 secondes par un tel sujet . :p



Moi, ça m'a surtout intéressé en complément d'un autre petit docu dont peut-être vous vous souvenez ici même naguère ; un explicatif des défauts d'un châssis trop rigide (en l’occurrence celui des Ducati de GP) qui ne compensait pas par sa capacité de torsion les différences de vitesse de rotation entre roues AV et AR en courbes . Ceci induisant de brutales pertes d'adhérence et expliquant les pertes violentes de l'AV de Stoner , au passage.....
Donc, on savait déjà que rien qu'avec les différences de largeur entre les deux pneus, on avait déjà des vitesses différentes entre les deux roues d'une moto en courbe, et on comprend maintenant que de par sa géométrie même , toute moto à la géométrie conventionnelle induit lors des transferts de masse une autre différence nuisible de vitesse de rotation des roues .

Intéressant, non ?


Et comme le sujet, par ailleurs intéressant, sur les IUWA et le moyen d'y remédier ( dossier fait par MR il y a une grosse semaine, merci à eux ! ) que vous pourrez lire ci-dessous me semblait un poil abscons, je vous invite aussi à la lecture d'un plus vieux dossier du même canard, ici :

http://www.motorevue.com/site/dossier-te...page1.html

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[Le Chel]

Ps, pour mémoire ; on avait donc déjà abordé le sujet des soucis liés au différentiel de vitesse des roues, disais-je .

J'en ai un peu chié pour retrouver où et quand , mais la fonction de recherche me l'a finalement permis ;

C'est là, et pages suivantes , si vous voulez vous rafraichir la mémoire : http://forum.poirsouille.org/Thread-MOTO...sis+rigide

[Vilbrekin]

Trop compliqué pour moi ce soir, j'ai du laisser trop de neurones en l'air...

[Le Chel]

Tiens, si vous êtes quelques-uns à lire ce petit truc, j'aimerais beaucoup votre avis , sur un point qui perso m'échappe totalement .

Cette phrase dans l'encadré : " en plongeant sur ses tubes de fourche, la moto impose une brève accélération de la vitesse de rotation de la roue avant " me plonge dans la plus grande perplexité !!!

En effet, lorsqu'une moto équipée d'un train avant conventionnel plonge -au freinage - son déport d'axe de roue avant diminue . Autrement dit, l'empattement se réduit de quelques mm, ce qui compense la déformation de la géométrie, non ?

Donc, en quelque sorte, la roue avant parcourt durant ce très bref instant une distance inférieure à la roue arrière . La moto étant en mouvement , j'en déduirais donc "logiquement" que la roue avant a été plus lente que la roue arrière, pas qu'elle a "accéléré" .


Vos avis ?

Ps, je me relis et je me trouve pas clair alors je reformule : je comprends bien, via le schéma de la Kawa verte , que l'on parle d'une vitesse angulaire appliquée à la roue avant qui survient dans le sens de la marche et donc accélère la roue, mais j'ai peine à imaginer que cette minuscule vitesse angulaire soit supérieure au raccourcissement de l'empattement qui lui agit à l'opposé sur la vitesse de rotation

Et pourquoi les deux ne s'annulent pas si l'on se place au niveau de la vitesse de défilement pneu/sol ?

[Quick]

Bouh je comprends rien
Par contre je suis tombé sur un forum qui donne des compléments d'explications : http://www.pit-lane.biz/t837-technique-i...-parasites
Du coup pour la roue arrière je comprends bien, elle se fait tracter plus fort et soit résiste soit décroche (un peu). Pour la roue avant je vois pas du tout pourquoi elle accélère. S'il y a une variation de la pente, là oui la roue avant va parcourir plus de distance dans le même temps donc accélérer. Mais je ne vois pas pourquoi les modifications géométriques auraient le même effet.

[Le Chel]

Oui, j'ai aussi vu ce forum, on y retrouve d'ailleurs le gars Offenstadt . Mais même en lisant les posts, je garde des incompréhensions .

Y'a pas, je reste un manuel...

[Vilbrekin]

Pas mieux. Je ne vois pas pourquoi sur un freinage la roue avant irait plus vite que la moto. Ce serait même contraire à mon avis...

[Le Chel]

De facto, je comprends bien ( c'est toujours ça ) que lorsque la géométrie se modifie au freinage, on voit apparaître une brève vitesse angulaire qui va dans le même sens que la vitesse de rotation de la roue.... Ceci seulement si la roue en question était décollée du sol! :p

Mais puisque la roue est posée au sol et entraînée par l'inertie, a pus accélération!

C'est peut être ça qu'il faut comprendre : la plongée de fourche CRÉERAIT une accélération si le sol ne contraignait pas la roue à ralentir et donc c'est le pneu qui encaisse la contrainte, et de ce fait s'use.

Dit comme ça, ça me conviendrait.

[Quick]

Oui je vois ce que tu veux dire (enfin je crois) : la fourche "bascule" vers l'avant ce qui crée un supplément de rotation de la roue ; je n'avais pas pensé à ça parce que j'imaginais la roue totalement libre par rapport à la fourche.
Et pour la deuxième partie c'est aussi ce que j'ai compris de ma lecture : le pneu encaisse tout, se déforme, s'échauffe, donc obligé de choisir une gomme plus dure, etc...

[Le Chel]

Euh, pour moi la fourche, elle bascule plutôt vers l'arrière !

Un vilain schéma gribouillé sur un coin de table est parfois plus efficace qu'un discours, alors voilà comment je crois comprendre la chose :






Lorsque une fourche plonge, on sait que par raccourcissement de sa longueur l qui devient l' , on a une diminution du déport x qui devient x' , et par conséquent aussi un raccourcissement de l'empattement .

SI l'on se place au point de rotation haut qu'est la tête de fourche ( et seulement si l'on voit les choses depuis là , à la manière dont on verrait un système composé d'une planète et de son satellite tous deux en rotation sur eux-mêmes , le centre de rotation choisi étant la planète . Si je me place au niveau de l'axe de roue exclusivement, là je ne comprends strictement plus rien !!! ) , on a effectivement durant une fraction de seconde une vitesse totale VI , qui est la somme de la vitesse V d'origine, liée au seul déplacement du véhicule, et de V2 qui est la brève accélération au moment du changement de géométrie .



Sauf que ... et c'est ces deux choses qui me chagrinent, je suis décidément pas très futé :


> Je ne comprends pas, primo, pourquoi la diminution du déport et de l'empattement ne compenserait pas exactement l'accélération parasite . Puisque de facto, la roue avant parcourt bel et bien durant ce temps une distance inférieure à la roue arrière , et donc que V , la vitesse de rotation du pneu à sa périphérie , diminue .

> Et même en admettant que l'un et l'autre ne s'annulent pas exactement, puisque les roues sont forcées de tourner parce que entrainées par le sol qui défile sous elles , pourquoi cette IUWA n'est elle pas virtuelle, pourquoi engendre t'elle une perte d'efficacité ?

Ce qui nous ramène à mon précédent post, je crois lire que l'IUWA n'agit que comme une contrainte sur le pneu , un phénomène accélérateur d'usure ?