Maitre Cylindre radial

[knacki]

Salut,

dans l'objectif d'ameliorer encore mon freinage sur la 6R, j'ai change les etriers par des 4 pistons de gex ce qui a apporte un net gain.
Maintenant, j'ai un freinage avec moins de garde (presque pas) et de la puissance. Malheureusement, il faut encore appuyer fort pour avoir cette puissance, de preference avec les deux doigts du milieu.
Je me tate pour mettre un MC radial

De ce que j'en ai lu, un MC de 16 a plus de puissance (diametre de piston plus petit) mais il faut une course plus longue pour freiner.

Un MC de 19, il faut moins de course mais plus de puissance pour freiner, car il faut deplacer un plus gros volume de liquide.

Donc, afin d'avoir moins de force a mettre sur mon levier, dois je prendre un MC de 16 ou un MC de 19x18 ou jouer le classique avec un MC de 19x20

[Le Chel]

Si c'était pour moi, je privilégierais la puissance de freinage, puisque c'est le premier point noir, quitte à m'accommoder d'une course morte plus longue.
D
Donc plutôt un MC de plus faible diamètre.

Le fait qui'il soit radial, je vois un peu ça comme un argument marketing. On n'a pas attendu les MC radiaux pour avoir des meules qui freinent très bien, , cf. les Honda comme la mienne.

[knacki]

Certes, le radial ne va pas faire que ca change tout, mais il y a moins de perte de puissance du a l'effort.

[Le Chel]

Certes, le radial ne va pas faire que ca change tout, mais il y a moins de perte de puissance du a l'effort.

Le gain de puissance me semble vraiment anecdotique , Knacki ! Ce qui fait la puissance d'un MC, c'est avant tout sa section , ou alors faut que je révise sérieusement mon théorème de Bernoulli. !

Il m'a toujours semblé comprendre que le principal gain d'un MC radial ne résidait pas tant dans l'augmentation du rapport puissance fournie/ puissance restituée que dans une meilleure linéarité de la réponse à l'action du levier ainsi que dans une réponse plus immédiate à la moindre sollicitation, gage donc de dosage précis , et surtout de réponse sécurisante (sauf que casse-gueule sous la pluie sans ABS, mais ceci est un autre sujet ) .

J'ai rien pigé , ou quoi ?

> Une première lecture : http://www.mecanique-moto.com/mecanique/...indre.html , où les gens qui écrivent s’emmêlent TOTALEMENT les pinceaux ! Ils disent d'abord que le gain est avant tout un gain de puissance , pour détailler ensuite et expliquer que l'avantage réside dans l'immédiateté de la mise en action !!! Donc, dans la qualité du dosage et DANS LE RESSENTI de puissance immédiate, pas dans la puissance obtenue réellement par rapport à un effort donné .

Cette puissance "réelle" dépendant en effet d'abord du diamètre du piston, très majoritairement. Et ensuite seulement du moment d'application des forces, et donc du bras de levier disponible .

Groooosse nuance de mon point de vue . Et je ne crois pas être en train d'enc.... des mouches en écrivant cela .


> Quoi qu'il en soit, je t'invite avant tout à lire cet instructif échange sur un forum, sur un sujet quasi identique au tien ! : http://www.zx6rteam.net/t35305-maitre-cy...ur-zx6r-98

___________________________________________________

Quelques notions sur le sujet pour l"édification des foules , au passage :

Puisque de nombreuses questions sont posées sur la différence entre un maitre cylindre radial, un axial ou encore les différences entre 16/18, 19/20... et bien une explication s'impose

Donc pour remettre les choses d'aplomb, prenons le cas d'un PR19x20, le plus courant.

- le 19, c'est le diamètre du piston. Plus il est grand, plus la pression est faible dans le circuit de freinage pour un effort donné au levier, mais plus la course du levier est courte. Donc un PR16 freine "plus fort" qu'un PR19, mais arrivera plus vite en butée et sera moins facilement dosable.

Voici un schéma illustrant les différents pistons courants : 13, 16 et 19mm, ainsi que la surface de ces pistons en mm².
Plus la surface est grande, plus le volume déplacé est gros, et donc la course du levier courte.





Reste a créer une table étrier / diamètre du piston du maitre cylindre, car c'est évident qu'on ne met pas un PR19 sur un CB500, ou un PR13 sur un R1 avec 2 étriers 4 pistons


- le 20, c'est la distance entre l'axe de rotation du levier et le piston. Pour reprendre l'image de tout à l'heure, ça veut dire que la noix (le piston) est à 20 mm de l'axe du casse-noix. Plus ce chiffre est faible, plus le freinage va être puissant (bras de levier). On va pouvoir casser des noix plus dures, pitêtre même des pistaches récalcitrantes. Donc un PR19x18 freine "plus fort" qu'un PR19x20.

Ce schéma illustre l'effet "bras de levier".



Le bras de levier correspond au ratio de la distance à laquelle est effectué l'effort sur la distance ou elle est appliquée.
Vous ne soulèveriez pas une porte comme ça, mais avec un pied de biche, c'est fait du bout du doigt
Bref, ici, dessiné vite fait, l'effort exercé par la main du pilote est situé a 110mm (j'en sais rien en fait ).
La distance entre le pivot et le piston est elle de 20mm, comme on l'a dit pour cet exemple.
On va donc avoir un ratio de (110-20)/20 soit 4.5 fois. L'effort exercé par la main sera donc 4.5 fois plus grand sur le piston !
De même, si on utilise un PR19x18, on va avoir un bras de levier de 5.1 .

Maintenant, entre ces deux effets le plus important est bien évidemment le diamètre du piston, puisque la puissance de freinage varie avec le carré du rayon du piston ( ), alors qu'elle dépend linéairement du bras de levier.

Donc pour résumer :
On choisit d'abord le premier chiffre, qui est le diamètre de piston. Ca détermine la puissance du freinage.
Dans un deuxième temps, pour ajuster un peu, on peut faire varier le deuxième chiffre pour avoir plus ou moins de mordant.

Donc, faut savoir que la Pression, c'est une Force sur une Surface.
P=F/S
(la pression en bars ou N/mm², la Force en Newtons, et la surface en mm²)



Donc, pour un effort égal au niveau du levier, mettons 50N (soit un poids de 5kg) :
Si je prends le un PR**x20 et que j'utilise les mêmes valeurs que dans les schémas, je vais me retrouver avec 225N de force sur le piston (ration de 4.5 comme vu précédemment).

Maintenant, 3 cas pour expliquer la différence :
c'est un PR13
On va donc avoir une pression de : P=F/S=225N/132.6mm²=1.69N/mm² de pression, soit 16.9bars dans le circuit.

c'est un PR16
On va donc avoir une pression de : P=F/S=225N/201mm²=1.12N/mm² de pression, soit 11.2bars dans le circuit.

c'est un PR19
On va donc avoir une pression de : P=F/S=225N/283.4mm²=0.794N/mm² de pression, soit 7.94bars dans le circuit.

Donc, pour le même effort sur le levier, plus le piston est gros, plus la pression sera faible.

Maintenant je vais expliquer l'histoire de la course qui varie avec le piston elle aussi :
Pour que ca soit parlant, on va dire que le piston bouge de 2mm lors du freinage.
Le volume déplacé par le piston est le volume d'un cylindre.
Volume d'un cylindre : aire du disque x hauteur.

c'est un PR13
On va donc avoir un volume de : V=Sxh=132.6mm² x 2mm=265.3mm3 (soit 2.65ml)

c'est un PR16
On va donc avoir un volume de : V=Sxh=201mm² x 2mm=402mm3 (soit 4.02ml)

c'est un PR19
On va donc avoir un volume de : V=Sxh=283.4mm² x 2mm=566.7mm3 (soit 5.67ml)

Donc on peut le voir, un PR13 va freiner très fort, a cause de la pression énorme qu'il y a dans le circuit.
Par contre, pour pousser les pistons, s'il faut un volume de 4ml pour les déplacer par exemple, et bah on va enfoncer le levier bien plus qu'avec un PR16, et encore plus qu'avec un PR19.

[Vilbrekin]

Excellente explication.
Il n'y a qu'un point ou je ne suis pas convaincu :
"Donc un PR16 freine "plus fort" qu'un PR19, mais arrivera plus vite en butée et sera moins facilement dosable."
J'aurais au contraire tendance à dire qu'il sera plus dosable, puisque la course de la poignée sera plus grande, et donc moins "sensible". En revanche ça doit donner une course morte plus grande...

[Le Chel]

Chic, sujet de discussions ouvert ! J'attends avec gourmandise les commentaires suivants .

j'en ai lâchement profité pour éditer mon premier message pour le compléter ....

[knacki]

J'etais tombe sur ce post (je suis inscrit sur ce forum), et comme Vilo, ce point me perturbe, et surtout, j'arrive pas a me convaincre qu'un 16 freinera "mieux" car meme si l'effort est moindre, la quantite de liquide transmise l'est aussi, donc pour appliquer une force sur le N pistons, faudra tirer plus le levier, donc appliquer plus de force.

[shef]

Pour le meme effort applique au levier entre un PR19 et un PR16, l'effort applique aux pistons sera plus important pour le 16 que pour le 19, on est d'accord sur ce point?
Si oui, dans ce cas effectivement il faudra tirer plus sur le PR16, simplement il faudra tirer plus loin (pour deplacer plus de liquide), mais pas plus fort.

aurtement dit:
Si tu imagines deux leviers de freins, PR16 et PR19 avec le meme etrier au bout, levier a l'horizontale
- Pour appliquer la meme force a l'etrier, le PR19 sera tire de peut-etre 10 degres, avec une force de 20daN, tandis que le 16 sera tire de 25 degres, avec une force de 15daN (les chiffres sont pipeau, c'est juste pour dire qui est plus grand, qui est plus petit).


En tout cas c'est ce que je comprends, mais je peux me planter severe

[knacki]

OK, mais au niveau ressentit, est ce flagrant ces "5daN" ?
Sur le point de vue technique je comprends mais c'est sur le point de vue feeling que c'est pas clair

[Le Chel]

Pour le ressenti: si tu aimes un frein qui mord dès les premiers mm, au risque de bloquer sur un freinage réflexe ou sur le mouillé, tu mets un piston de 16 + un MC radial.
Si tu veux une attaque plus progressive, au risque d'une sensation de moindre efficacité a l'attaque du freinage, tu te contentes du piston.

Le tout, toujours sauf erreur d'interprétation de notre part a tous... :p