Maitre Cylindre radial

[shef]

Reprise du message précédent:

OK, mais au niveau ressentit, est ce flagrant ces "5daN" ?
Sur le point de vue technique je comprends mais c'est sur le point de vue feeling que c'est pas clair

Aucune idee, il faudrait avoir les montages cote a cote pour comparer

[shef]

OK, mais au niveau ressentit, est ce flagrant ces "5daN" ?
Sur le point de vue technique je comprends mais c'est sur le point de vue feeling que c'est pas clair

Aucune idee, il faudrait avoir les montages cote a cote pour comparer

[Le Chel]

Knack, je suis passé ce soir chez Vuillermoz pour avoir un avis de mécano sur ton MC . j'ai demandé au plus vieux des trois mécanos, dont je sais qu'il a pas mal bossé sur des bécanes de compète et bien roulé sa bosse :

Sa réponse a été immédiate .

Il m'a demandé si ton modèle est bien celui qui a 6 pistons au frein avant (apparemment il a eu aussi une ZX6 naguère -modèle 92 pour lui - et les connait bien ) je lui ai répondu que oui et il m'a dit de façon péremptoire ; " il faut qu'il mette un 19*20! Et éventuellement un MC radial s'il veut une réponse plus franche à l'attaque, mais pas un 16."

En gros, à mes demandes d'explications plus poussées, il m'a dit qu'à son avis, le 16 allait te donner un freinage beaucoup trop violent à l'attaque, le genre de trucs à bloquer les freins à tout coup sur le premier freinage réflexe ou sous la pluie . Il pense surtout qu'avec ce système à 6 petits pistons/étrier , tu n'aurais quasiment plus de course de freinage, donc un dosage limite dangereux et en tout cas privé d'agrément . (sa phrase exacte = "il va avoir une course de 2mm entre le zéro et le freinage maxi, le genre de trucs où juste en regardant le levier de freins tu passes par dessus le guidon " )

Et bien sûr, toujours de son point de vue, l'association MC de 16 + radial finirait de rendre le freinage indosable.

De son point de vue plus général, il m'a expliqué que pour lui, un MC à piston de 16, c'était pour un supermot' avec un seul disque avant, à la rigueur pour un système classique double disque à 4 pistons /étriers un poil faiblard, mais absolument pas pour un système à double disque et à étriers 6 pistons de faible taille unitaire .

Enfin, il m'a dit que si le copain (toi, mon Knack ) était pété de thunes, il existait un modèle chez Brembo qui conviendrait bien à un usage route+ piste fréquente ; un système qui se paramètre via un collier rotatif sur deux configurations de mordant, route ou usage piste . Seul défaut, le système en question vaudrait au bas mot 300€ ... Désolé, il n'arrivait pas à se remémorer le n° précis du modèle , je pense qu'une petite recherche sur le net nous le fera trouver très vite si ça t'intéresse .


Voilà, je te livre ça brut de décoffrage pour ce que ça vaut , c'est pô mon opinion mais celle d'un mécano qui a tâté de la piste tant en tant que mécano qu'en tant que pilote, et ma foi j'ai assez tendance à lui faire confiance, vu que depuis plusieurs années à chaque fois qu'on parle de moto ensemble (feeling de pneus, réglages, ressenti d'un modèle, etc...) je suis presque toujours d'accord avec ses opinions.

En espérant que ça puisse t'aider !

[knacki]

Merci Michel pour ces infos. Bon, je suis passé en 4 pistons, mais je pense que ce que tu me dis reste valable. Pour le Brembo, j'en ai entendu parlé mais hors budget comme tu t'en doute. Je vais donc partir sur un 19x20

J'étais sur de trouver une réponse ici

[Le Chel]

Té, je crois avoir trouvé le MC de ouf dont me parlait le gentil mécano , ici :

http://www.superbiketoystore.com/sportbi...13003.html

'fectivement, le prix est à la hauteur des prétentions de la chose ....

[Vilbrekin]

Par contre ça ne colle pas avec précédemment : un MC de 16 ne devrait pas avoir une course plus courte qu'un 19, mais le contraire...

[Le Chel]

Oui, Vilo . Si l'on ne parle que de course morte , et pas de la puissance obtenue à un instant T au moment où ça commence à mordre.

Et si tu reviens, dans le post " technique " plus haut, à la phrase que j'ai pris la peine de mettre en rouge, et qui te rappelle que de loin le plus important facteur, ça reste le diamètre du piston de MC et donc la pression obtenue, plus que le volume de liquide déplacé , qui parait déterminer le comportement d'un freinage .

Et dans ce cas précis, oui, on aurait logiquement pu dire que le 16 devrait apporter plus de progressivité parce que le volume déplacé est plus faible , et donc la course morte sera plus importante, comme tu le soulignes .
MAIS la pression étant beaucoup plus élevée, trop élevée en fait parce que pas conçue pour fonctionner avec le reste du système , on aura au final , et uniquement dans ce cas précis un frein trop brutal au moment où les plaquettes mordront le disque .

Du moins je tente de le comprendre ainsi pour ne pas perdre mon latin.

[Le Chel]

Quelques données bienvenues pour calculer théoriquement le bon choix de maitre cylindre :

D'abord quelques généralités, déjà en partie dites plus haut dans ce topic, et que l'on retrouve comme un consensus :


Critères de choix du MC de frein
Un MC est caractérisé par 2 nombres : le diamètre du piston, et l'entraxe entre le pivot de levier et le pivot de fixation du piston au levier.
Ainsi, PR16x18 signifie diamètre 16mm et entraxe 18mm.

a) Le diamètre
Tel que communément admis (cf sites Brembo et autres) :
PR13 & PR16 : freinage monodisque
PR19 : freinage bidisque
Le choix du diamètre se fait également en fonction de(s) étrier(s). Généralement, pour un monodisque à étrier 4 pistons, on choisira un PR16. Pour un 2 pistons, on penchera plutôt vers un PR13.
Cependant, si l'étrier n'est pas du type racing et/ou a été conçu pour s'adapter et fonctionner avec le MC d'origine (étriers Beringer), il vaut mieux conserver le même diamètre de MC.

Le "pourquoi" de ce choix :

Voyons tout d'abord les choses d'un point de vue "pression"
La formule à connaitre pour un piston hydraulique est F=p.S
Avec F la force appliquée au piston, S la surface du piston et p la pression du liquide. On suppose ici que la pression est constante dans tous le liquide, pas de pertes par frottements ou laminage, etc.

Ici en bleu le liquide à la pression p, en vert le piston de surface S et en rouge la force exercée sur le piston par le liquide sous pression. Bien entendu, cette expression est réversible : "un liquide sous pression applique une force sur le piston" et "une force appliquée au piston met le liquide sous question".

------------------------------
********* |
********* |------->F
********* |
------------------------------

Bref, supposons un effort de freinage donné et constant. Pour rappel, cet effort correspond à une force de pression appliquée par les plaquettes de frein sur le disque, par l'intermédiaire des pistons qui poussent les plaquettes, pistons eux-mêmes poussés par le liquide sous pression.
La transmission de l'effort peut se représenter par :
Pression > pistons > plaquettes > disque

Cet effort constant correspond donc à une pression p constante en tout point du liquide. Donc la pression résultant de la poussée du piston du MC sera la même que celle qui poussera les pistons de l'étrier.
D'où la transmission de l'effort :
Levier de MC > piston du MC > pression > pistons > plaquettes > disque

Revenons en justement au MC... Supposons une force de poussée du piston égale. Suivant le diamètre du piston, on trouve plusieurs valeurs de la pression alors créée dans le liquide:

F = 13²/4.pi.p1, soit p1=4.F/(13².pi)
F = 16²/4.pi.p2, soit p2=4.F/(16².pi)

Je prends ici pour exemple des pistons de diamètres 13 & 16, mais il est bien évident que ces formules s'appliquent à tout diamètre de piston.

On se rend alors compte que la pression obtenue avec un PR16 est plus petite qu'avec un PR13. Donc plus le diamètre du MC est grand, plus il va falloir tirer "fort" sur le levier pour une même puissance de freinage (c'est-à-dire une même pression).
Et oui, on l'aurait pas dit hein ?


Maintenant en termes de déplacement :
Pour un effort de freinage donné, les pistons d'étrier doivent se déplacer d une certaine course, et donc un certain volume de liquide doit etre déplacé. Notons le v.
Au niveau du MC, on retrouve cette quantité de volume déplacée. Pour un piston, on a la formule: v=S.c
avec v volume de liquide déplacé, S la surface du piston et c la course effectuée par le piston (et donc indirectement, la course du levier de frein).
Donc dans le cas d un PR13 ou 16:

v=13².pi/4.c1, soit c1=4.v/(13².pi)
v=16².pi/4.c2, soit c2=4.v/(16².pi)

Donc, pour un plus gros diamètre de MC, il faudra une plus petite course de piston (c est normal, un piston plus gros déplace plus de jus...).


En résumé...
Pour un effort de freinage donné, il faudra tirer moins fort mais plus loin le levier du PR13 que celui du PR16.
L'effort étant appliqué le long de la course du levier, la puissance arrivera progressivement avec le PR13 car sur une longue course donc plus gentiment.
Le PR16 lui, demandera un effort supérieur sur le levier, mais sur une course plus courte, donc un poil plus brutalement (toujours en terme de course de levier).
Inversement, pour un même déplacement du levier, le PR13 nécessitera moins d'effort et freinera doucement, tandis que le PR16 demandera plus d'effort et freinera d'entrée.
D'où: plus de progressivité pour le PR13, plus d'attaque pour le PR16

Mais l'un ne freinera pas plus que l'autre. Le MC n'est pas là pour proposer une force de freinage supérieur ou inférieur, mais pour adapter l'effort à appliquer au levier. ( à retenir quand même, note du chel )
Enfin, pour un système de freinage donné, vous aurez compris qu'un MC surdimensionné est excessivement dur, et un MC sous dimensionné... mou, vous l'avez Parfois tellement mou que la course du levier nécessaire à l'obtention de la bonne pression dans le système est supérieure à la course disponible par le maître-cylindre. En clair, même en écrasant le levier contre la poignée, ça ne freine pas ou peu.

Une chose à bien percevoir également est que le comportement d'un MC sera différent selon l'étrier auquel il est associé, tout simplement car le diamètre ou le nombre des pistons peuvent varier. De même que suivant la marque ou les plaquettes utilisées, la surface de contact plaquette/disque et le coefficient de frottement garniture/disque varient, et donc la force F à appliquée sur les plaquettes pour un même effort de freinage varie d'un jeu de plaquettes à l'autre.
Plus les diamètres de pistons d'étrier sont importants, plus il faut de liquide pour les déplacer d'une même course. Et donc plus il faut de course au levier... Cependant en terme de pression, un piston d'étrier plus gros demandera une pression de liquide plus faible pour un même effort de freinage.
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Puis le calcul de base, tel qu'expliqué par la doc technique d'un constructeur italien :

QUEL DIAMÈTRE DE MAÎTRE CYLINDRE ?
Ça se calcule facilement avec le ratio surface totale des pistons d'étrier divisée par surface du piston du MC :
(RAPPEL : Surface d’un cercle = 3,1416 x (diamètre au carré) divisé par 4 - NDLR)
Un piston de 48 mm à une surface de 1 809 mm², la somme des deux étriers est donc égale à 7 236 mm².
Le ratio moyen doit se situer au alentours de 24.
En-dessous de ces valeurs la commande demandera plus d'effort et sera moins progressive ; au dessus on gagne en feeling et
progressivité.
Exemples :
• MC Ø19 : surface piston 283 mm² + 2 x PO9 : 7 236 / 283 = 25,56 - Donc dans les clous
• MC Ø16 : surface piston 201 mm² + 2 x PO8 : 4 536 / 201 = 22,56 - Ça baigne
• MC Ø19 : surface piston 283 mm² + 2 x PO8 : 4 536 / 283 = 16,02 - C’est chaud
Après d'autres éléments viennent se greffer, MC axial ou radial, et pour le radial l'entraxe levier/piston.

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Et une seconde couche redondante, tirée cette fois d'un forum axé technique :


Les lois de l’hydrostatique et notamment le théorème de Pascal font fi du diamètre des conduites et ne s’occupent que des
forces exercées et de la surface des pistons.
• P = F/S (la pression du coté frein)
• p = f/s (la pression du coté levier)
• et P = p parce qu’il y a transmission intégrale de la pression (Loi de Pascal) d’où F/S = f/s
Ce qui fait qu’à faible pression sur faible section, on a grosse pression sur grosse section.
Si D (diamètre du gros piston) = 10 x d (diamètre du petit piston), alors F = 100 x f (la section est proportionnelle au carré du diamètre)
C’est sur ce principe là que fonctionnent les grues de levage et autres engins de chantier à vérins hydrauliques.

Si le maître-cylindre augmente de diamètre, ben c’est fichu, on perd du “rendement”, si j’ose dire. Par contre, si on le diminue, ça le rend violent.
Le tout est de trouver un juste équilibre entre :
• le levier de frein et la longueur du dit levier
• le diamètre du maître-cylindre

Il faut trouver le bon ratio entre la pompe (maitre-cylindre) et les pinces(étriers). Pour cela, il faut calculer la surface totale des pistons des pinces, celle du piston de la pompe, et diviser le résultat des pinces par celui de la pompe.

Le bon ratio pour la route est compris entre 25 et 27.

En dessous, le levier est ferme et réduit la course active, au dessus, le levier est doux (donc progressif style routière) et un dosage moins facile a sentir. Au dessus de 32, c'est limite dangereux.


Exemple pour un simple disque équipé d'un étrier 4 pistons (2XФ30, 2XФ34) et une pompe Ф13:

Surface des pistons d’étrier:
- Ф30=706.8 mm² x 2 =1413.7 mm²=14.14 cm²
- Ф34=907.92 mm² x 2 =1815.84 mm²=18.16 cm²

Total étrier = 32.3 cm²

Surface piston pompe:
- Ф13=132.7mm²=1.33 cm²

Ratio pince/pompe = 32.3/1.33 = 24.3

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A vos bouliers mesdames et messieurs !!!

Ça te plait, Knacki ?

[knacki]

Génial comme post. J'ai enfin des données techniques utilisables pour voir quel est le MC que je dois prendre (si je dois en changer, j'ai pas mal de choses à faire sur la 6R)

[Le Chel]

A ton service !

[knacki]

Bon, d'après mes calculs, me faut un MC entre 16 et 19 car j'ai deux etriers 4 pistons (30 et 34), ce qui nous donne un total de surface de pistons de 64.6
Si on divise par les 2.83 du MC de 19, ça nous donne dans les 22 et par les 2.01 du 16, ça nous donne 32. En fait il faudrait un MC de 18 ce qui nous donnerait un ratio de 25