J'ai trouvé cette longue interview très instructive et intéressante, à vous d'en profiter ! 
Interview de Hervé Poncharal - Découvrez le travail d'un Team Manager en MotoGP
L’ancien pilote français, propriétaire de Tech3, revient sur son travail, sur l’évolution de son métier au fils de ans et discute aussi de l’avenir du MotoGP™.
Quel est le rôle du Team Manager en MotoGP™ ?
« Aujourd'hui, le Team Manager, que ce soit en MotoGP™ en Moto2™ ou en Moto3™, a le rôle du chef d'orchestre. Certes, en MotoGP, tout est plus gros que dans les autres catégories, mais dans tous les cas, il est le patron. Après, le titre de Team Manager veut à la fois tout et ne rien dire : Team Manager dans une écurie officielle, c'est une personne salariée par un constructeur pour gérer un team ; Team Manager comme moi, par exemple, c'est entrepreneur – dans mon cas, je suis responsable et propriétaire de l'équipe, qui est une société avant tout. Si l’on prend le cas des Yamaha en MotoGP, il y'en a quatre : deux officielles et deux satellites. Dans le team des deux machines officielles, que pilotent Valentino Rossi et Jorge Lorenzo, tous les employés sont salariés de Yamaha Japon. Chez Tech3, nous faisons également rouler des Yamaha M1, mais elles sont gérées par une structure privée, la mienne. »
« Dans l'équipe Yamaha officielle, on a du mal à distinguer qui est le Team Manager : il y a le Président de Yamaha Japon qui, forcément, est Japonais ; puis il y a Lin Jarvis, Team Manager ; mais il y a aussi un Team Manager par pilote, comme Wilco Zeelenberg pour Jorge Lorenzo. Chez Tech3, mon rôle est le même que celui de Lucio Cecchinello, d'Aspar Martinez, ou de Gresini, c'est-à-dire que je suis chef d'entreprise, gérant d'une société qui fait de la compétition. À la différence d'un salarié qui est payé à la fin du mois, je dois faire exister ma structure, trouver un budget et intéresser des sponsors. Je leur propose, pour cela, un package, un plan : des machines Yamaha M1, pilotées par des pilotes qui présentent de l'intérêt en raison de leur potentiel, ou en raison de leur nationalité, car certains sponsors aiment que le pilote réponde à leurs marchés. Une fois que j'ai le budget, je vois ce que je peux acheter, car évidemment tout dépend de ça. Si tu as le budget pour une Citroën, tu ne vas pas faire ton shopping chez Ferrari. C'est le même principe. »
« Pour résumer, mon rôle consiste à trouver un budget, sécuriser un choix de pilotes, et verrouiller des partenariats. Bien souvent, tout est lié, parce que si demain j'ai une ART, je n'aurai pas le même genre de pilotes que si j'ai une M1, et mes sponsors ne vont pas me donner le même budget si je fais rouler Pol Espargaró et Bradley Smith que si je fais rouler les pilotes de l'équipe gérée par Paul Bird, par exemple. Évidemment, ce n'est absolument pas péjoratif, c'est simplement la logique du système. »
« Après les machines et les pilotes, il faut constituer un staff. Dans notre cas, cela fait une trentaine d'années que Tech3 existe, donc c'est beaucoup plus facile maintenant que les premières années : une bonne partie de l'équipe rempile d'une année sur l'autre, certains membres sont même là depuis la création de la société. En tant que Team Manager propriétaire d'une équipe, le gros du travail a lieu à la mi-saison : je commence à établir les contacts pour renouveler les contrats, ou en trouver de nouveaux, à contacter les pilotes, à bétonner les programmes techniques et à valider les équipes techniques. En fin de saison, tout doit être verrouillé pour les essais hivernaux. En hiver, je m'occupe surtout de remettre la logistique à jour, les couleurs des machines, des box, les designs à envoyer aux marchands de cuirs, l'hospitality, les contrats du staff, des sponsors. Il y a une énorme part d'administratif, mais aussi beaucoup de négociations et de déplacements. Le but est d'attaquer sereinement les essais hivernaux, puis le premier GP de la saison. »
« Le métier de Team Manager est donc multifacette, avec de nombreuses tâches différentes : il représente l'équipe, signe les contrats, répond aux sollicitations médiatiques, fait les plans, engage le personnel et donne les couleurs à une équipe. »
Sur le plan technique, quel pouvoir de décision avez-vous ?
« Aujourd’hui, nous, Tech3, payons un contrat de location à Yamaha pour un package global qui comprend la fourniture de deux machines par pilote sur l'intégralité de la saison, avec la maintenance moteur réalisée par Yamaha, avec un suivi au niveau du remplacement des pièces détachées en cas d'usure. À la réception du produit, les quatre Yamaha sont les mêmes, avec les mêmes spécificités techniques, les mêmes suspensions Öhlins, les mêmes freins Brembo. Toute la partie recherche et développement est ensuite gérée par Yamaha. Je fais avec ce que Yamaha me donne. J'ai donc de moins en moins d'évolutions étant en catégorie Factory où les machines sont ‘gelées’ en termes de développement. »
« Notre unique job dans le team est de gérer la mise au point, ce qui n'est pas rien. Chacun de nos pilotes a un type de pilotage, un ressenti, un gabarit différent, en fonction des conditions climatiques, de la température... Notre travail consiste à régler la moto pour de bons essais libres le vendredi, pour effectuer une bonne qualification et être bien placés sur la grille, puis pour réaliser la meilleure course possible le dimanche. Mais je ne peux pas décider des spécificités techniques du produit, que l'on reçoit tel quel et tel que proposé par Yamaha Japon, qui gère cela avec ses sous-traitants. On ne remet pas en cause leurs choix techniques, d'abord parce que ce n'est pas notre job, mais aussi parce qu'ils nous fournissent des machines très performantes. À l'usine, il y a un Service Course qui se charge du développement et travaille sur les évolutions techniques tout au long de la saison, pendant que nous, course après course, nous gérons la mise au point des machines pour chaque pilote. Nos performances sont très serrées d'une Yamaha à une autre, y compris avec les officielles, alors même que nos réglages sont souvent très différents. »
Est-ce que ça vous arrive d'être en compétition ou d'avoir une rivalité particulière entre équipes ?
« C’est comme dans la vie, certes nous avons une notoriété qui n'est plus à faire, mais cela n'empêche pas de continuer à se battre pour rester dans la place. À chaque jour un nouveau challenge. »
Peut-on imaginer que quelqu'un qui arriverait du jour au lendemain avec un plus gros portefeuille menace votre travail ?
« C’est déjà arrivé. Mais je suis assez fier de notre parcours, parce que quand je suis arrivé, il y avait les Yamaha officielles et trois équipes satellites : d'Antin, Peter Clifford et Tech3. Aujourd'hui, il n'y a plus que nous, donc j'imagine que ça signifie qu'on a réalisé du bon travail et qu'on a joué le jeu. Quand on travaille avec un partenaire tel que Yamaha, il faut jouer le jeu et leur faire confiance et ne pas les prendre pour des idiots. Chacun a son job et c'est une complémentarité : eux développent et font évoluer le concept, la machine, en fonction des retours des quatre pilotes ; nous gérons la mise au point et faisons remonter le maximum d'informations. »
« Personne n'est indéboulonnable. Tout le monde peut être démis, nous les premiers, mais nous avons un historique avec Yamaha et ils sont contents de la manière dont nous travaillons : nous avons toujours payé nos factures à temps, respecter la confidentialité, nous avons un staff qui a l'expertise et le niveau requis pour faire les choses bien, une logistique, une organisation et une infrastructure qui au fil des années ont évolué pour correspondre à leurs demandes, et surtout qui ont fait leurs preuves. »
« Cette année, il y a une troisième équipe Yamaha, le team Forward. Donc quand un nouveau loup rentre dans la bergerie, tout est possible. Mais les Japonais de chez Yamaha aiment le travail dans la continuité et la qualité, apprécient ce qu'on fait ensemble, et je les vois mal nous lâcher pour s'associer à des gens qu'ils ne connaitraient pas ou peu et qui auraient simplement un portefeuille plus important. »
La firme Yamaha a-t-elle un droit de regard ou de véto sur toutes vos décisions en termes de sponsors, de budget ou même de pilotes ?
« Non, encore une fois les rôles sont bien définis et mon écurie est indépendante. En dehors de paramètres techniques liés au package, dans le sens où nous n'avons pas le droit de faire n'importe quoi et devons respecter certains termes de confidentialité, de droit à l'image ou encore de suivi du cahier des charges de la machine, ils n'ont pas le droit de véto. Sur le plan du marketing, je fais ce que je veux. »
« Heureusement, car soit je suis une écurie indépendante, qui paye sa location, ses pilotes et tout le reste. Si demain, Yamaha rachète Tech3, alors je serai salarié et ils décideront de ces aspects-là. Mais je ne pense pas que ce soit ce vers quoi nous nous dirigeons, car cela n'a aucun intérêt pour eux. »
« Aujourd'hui, notre fonctionnement est avantageux pour eux, dans le sens où ils n'ont aucun investissement direct, ils retirent des sommes assez importantes de la location de leur matériel qui leur permet d'amortir leurs dépenses en compétition, ils écoulent leurs pièces spare du team officiel – puisque nous évoluons toujours avec un léger décalage. »
« Par contre, il est évident que nos relations sont très bonnes et que nous discutons beaucoup. Par exemple, cette année, Pol Espargaro est signé par Yamaha Japon, et il roule chez Tech3, du fait d'un accord entre nous. Du coup, Pol aurait pu éventuellement, la saison prochaine, monter dans le team officiel si d'aventure une place s'était libérée. Donc évidemment, nous discutons avec Yamaha du choix des pilotes, mais chaque décision que je prends, je ne la prends pas parce que je le dois, mais parce que je le veux. Ma liberté est totale. Bien sûr, je ne vais pas choisir un pilote qui n'a pas le niveau, mais Yamaha ne m'empêchera jamais de prendre un pilote plutôt qu'un autre, même s'il n'est pas leur préférence. »
« Cela dit, je suis quelqu'un qui aime le consensus, et dans ce genre de cas, je préfère mettre sur la table les intérêts du constructeur, les intérêts des sponsors principaux, et ceux de mon équipe. Tous ensemble, on essaye alors de trouver quelqu'un qui va dans la direction générale de Yamaha, qui répond aux attentes en termes de retour d'investissement des sponsors, et qui cadre avec mon équipe sur le plan des performances et de l’état d'esprit. »
Pour parler de chiffres, Tech3 représente aujourd'hui une équipe de combien de personnes ?
« En combinant le staff Moto2, le staff MotoGP, le staff communication et le staff de l'hospitality, cela représente environ 40 personnes. Ainsi, pour pouvoir signer les fiches de paye chaque mois, il faut que les sponsors soient au rendez-vous. »
Monster sponsorise Tech3, mais aussi l'équipe officielle, est-ce que cela a changé quelque chose pour vous ?
« C’est la sixième saison que je fais avec Monster. Nous avons travaillé ensemble de 2009 à 2011, et nous avons re-signé un contrat de 3 ans de 2012 à 2014. L'équipe officielle a signé en 2012 et j'avais déjà mon contrat, donc rien n'a changé. »
Que retenez-vous de votre parcours ?
« C’est difficile de cerner le rôle d'un Team Manager car il fait tout, mais je me souviens que quand j'ai commencé, le team Tech3, c'était seulement trois personnes en 1990. Je conduisais la camionnette, on dormait tous dans une caravane, je faisais le ménage, mais aussi la cuisine, les courses et l'intendance. C'était une autre époque, on débutait, mais j'étais déjà Team Manager et c'était déjà ma boîte, j'en étais propriétaire. Plus on grossit, plus on délègue, plus il y a du monde. À l'époque, je gérais aussi toute une dimension technique, la partie cycle, les pneumatiques, et ce jusqu'au titre d'Olivier Jacque. »
Cette dimension vous manque-t-elle ?
« Oui. Aujourd'hui, il y a des moments où je ne suis pas dans le box. Il m'arrive de regarder les séances d'essais alors que je suis en réunion. Auparavant, je vivais dans le box. Quand on est jeune et petit, on a envie de grossir. Et une fois qu'on est gros, on se dit que c'était pas mal quand on était petit. Aujourd'hui, je suis là où je rêvais d'être il y'a trente ans. Mais maintenant que j'y suis, je me dis que c'était quand même sympa, à l'époque. Je pense que c'est l'histoire de la vie (rires), quand on a 18 ans on rêve d'en avoir 30 pour être indépendant, et une fois qu'on les a, on regrette les 18 ans et l'insouciance. »
« Quand j'étais plus impliqué dans la partie technique, j'avais envie de passer en 250 et en catégorie reine, j'avais envie d'avoir un rôle dans l'IRTA, et de faire beaucoup de choses. Maintenant que j'y suis, je suis satisfait, mais j'aimais quand même ce que je faisais à l'époque. Alors oui, certaines choses me manquent, mais est-ce qu'on est pas toujours un peu nostalgique de ses 25 ans ? Aujourd'hui, j'en ai 57 alors oui, parfois, je me dis que tout était plus beau et plus drôle il y a trente ans (rires) ! »
« En grossissant, les choses sont devenues beaucoup plus lourdes à porter. Les choses perdent de leur légèreté, de leur ‘fun’. Avant, je pouvais trouver trois francs six sous et on repartait. Aujourd'hui, il faut des sommes plus importantes et de gros sponsors. Avant, si ça s'arrêtait, trois potes étaient au chômage. Aujourd'hui, si j'arrête, je suis responsable de quarante personnes dont certaines ont des familles, toutes ont des obligations. La responsabilité n'est plus la même. »
En tant qu'équipe française, avez-vous un soutien français, type FFM, en MotoGP ?
« Non. La FFM n'a rien à voir avec le MotoGP. Je n'ai jamais eu aucune aide, et je n'ai absolument aucune relation avec la Fédération. Ils aident les pilotes, c'est tout ce que je sais. De toute façon, je pense que, surtout aujourd'hui où notre pays a de gros soucis pour gérer son budget, soit on est capable de fonctionner et de sortir de l'argent public, soit on ne l'est pas. Mais si on l'est, pourquoi aider plus une écurie de compétition moto qu'un plombier, ou un maçon qui monte son entreprise ? L’argent public n'est pas là pour ça, il ne faut pas en faire n'importe quoi. Tech3 est ma société, mon business, et le jour où je n'y arriverais plus, je ferai des chômeurs, et ce sera triste, mais c'est comme ça. Après, c'est le milieu de la compétition, donc il faut être un challenger. Moi qui étais pilote, aujourd'hui je ne retarde plus mes freinages, mais j'ai toujours pour objectif d'être meilleur qu'un Gresini ou qu'un Cecchinello. On se tire la bourre de la même façon, mais plus sur la piste ! »
« Quand on me dit tu ne trouveras jamais cette somme, parce que la moto en France ne fonctionne pas, moi ça m'excite d'autant plus (rires), j'ai envie de le faire juste pour dire ‘j’y suis arrivé’ !
La catégorie MotoGP évolue beaucoup, avec de nombreux changements de règlement jusqu'en 2016, etc. Comment voyez-vous ça, avec votre œil de Team Manager ?
« Il y a deux façons de voir les choses. Si je ne regarde que mon nombril, je me dirai que c'était plus facile l'année dernière. Nous étions derrière les quatre Factory : les deux Yamaha et les deux Honda, et nous pouvions sauter sur le podium chaque fois que l'opportunité se présentait. Aujourd'hui, c'est beaucoup plus difficile, parce qu'il y a des Aleix Espargaro, des Ducati, et tout un tas de paramètres dont des restrictions pneumatiques qui nous placent plutôt entre 5e et 9e. Quand je vois un Andrea Dovisiozo mettre un pneu soft et faire péter une pendule, alors qu'on est pendus de notre côté, je me dis que c'est devenu très dur. »
« Mais si je réfléchis en tant qu'équipe, je veux que mon Championnat fonctionne. Je veux qu'il soit intéressant, pour attirer du public, et s'il y a du public il attirera les sponsors. Il faut voir plus loin que le bout de son nez. C'est bien d'avoir donné la possibilité aux équipes et aux constructeurs les moins performants de combler leur handicap, et c'est bien de penser qu'après 2016, la donne sera plus égalitaire techniquement. Tout le monde sera à armes égales, et avec un coût inférieur. »
« Aujourd'hui, la majeure partie des investissements des équipes Factory réside dans l'électronique. Donc si on leur impose un boîtier ECU, on réduit les possibilités de développement, dans la mesure où il est gratuit et gelé pour la saison. Cela devrait permettre à tout le monde de descendre d'un cran sur le plan du coût financier, et aux équipes privées comme la nôtre d'avoir du matériel équivalent à celui dont disposent les équipes officielles. Du coup, pour être attractif auprès d'un sponsor, alors il faudra jouer sur les pilotes. On pourra même envisager qu'une équipe satellite se batte à nouveau pour une victoire, chose inimaginable aujourd'hui, où l’on commence la saison en sachant que ce sera un pilote Yamaha officiel ou un pilote Honda officiel qui sera Champion du Monde en fin de saison. »
« Alors oui, il y a toute une dimension politique, et Shuhei Nakamoto râle parce qu'il n'y aura plus de développement. Mais c'est du pipeau tout ça. Pourquoi Honda l'accepte-t-il en F1, en Moto3, et ne l'accepterait-il pas en MotoGP ? Qu'on ne vienne pas me dire qu'il n'y a pas de développement en F1 ! Et puis soudain, ils décident de le faire en 2016 et plus en 2017 comme prévu initialement. C'est Honda qui nous a mis dans cette situation compliquée de Factory, Ducati/Suzuki, Open et tout ce qui va avec. Moi-même, j'ai parfois du mal à suivre ! »
« Mais aujourd'hui, si nous voulons aller plus loin, le grand patron de Yamaha veut gagner des courses à moindre coût, et pour des retombées importantes. Alors quand il voit un Aleix Espargaró sur une moto d'il y a 2 ans, qui n'a pas la boîte seamless qui a coûté une petite fortune, et toutes les dernières évolutions électroniques, mais l'un des boîtiers les plus standards du plateau, qui vient nous tailler des croupières, qu'est ce qu'il dit ? Et bien moi si j’étais le grand patron, je viendrais demander : ‘Alors les gars, vous avez fait quoi cet hiver ? Vous avez travaillé uniquement sur le boitier ECU pour passer avec 20L ? Très bien, combien cela a couté ? Et pour quels résultats ? Ah très bien, alors pourquoi ne roulons-nous pas avec la moto d'Aleix Espargaró puisqu'il nous menace ? Nous aurions fait des millions d'euros d'économie et nous serions tout aussi performants !’ »
« Aujourd'hui, la société n'est pas en forme en matière d'économie, donc à quoi jouons-nous lorsque l’on dépense des millions pour des développements inutiles ? Ou bien nous sommes dans un monde où tout va bien, et on lâche tout, on développe au maximum et on dépense sans compter, soit on calme le jeu. Les constructeurs sont les premiers à dire qu'ils veulent faire des économies, mais aussi les premiers à dépenser de l'argent dans des choses parfois inutiles. Alors oui, passer à 20L va aider à la compréhension de la gestion du carburant sur la moto de Monsieur Tout-Le-Monde, c'est vrai, mais pour quel coût ? Et dans quel but ? »
« Le problème c'est que l'ingénieur ne veut pas de frein, mais le gestionnaire de la boîte doit penser aux économies, et parfois ça ne colle pas. Le nouveau règlement devrait rendre les choses beaucoup plus faciles. »
Interview de Hervé Poncharal - Découvrez le travail d'un Team Manager en MotoGP
L’ancien pilote français, propriétaire de Tech3, revient sur son travail, sur l’évolution de son métier au fils de ans et discute aussi de l’avenir du MotoGP™.
Quel est le rôle du Team Manager en MotoGP™ ?
« Aujourd'hui, le Team Manager, que ce soit en MotoGP™ en Moto2™ ou en Moto3™, a le rôle du chef d'orchestre. Certes, en MotoGP, tout est plus gros que dans les autres catégories, mais dans tous les cas, il est le patron. Après, le titre de Team Manager veut à la fois tout et ne rien dire : Team Manager dans une écurie officielle, c'est une personne salariée par un constructeur pour gérer un team ; Team Manager comme moi, par exemple, c'est entrepreneur – dans mon cas, je suis responsable et propriétaire de l'équipe, qui est une société avant tout. Si l’on prend le cas des Yamaha en MotoGP, il y'en a quatre : deux officielles et deux satellites. Dans le team des deux machines officielles, que pilotent Valentino Rossi et Jorge Lorenzo, tous les employés sont salariés de Yamaha Japon. Chez Tech3, nous faisons également rouler des Yamaha M1, mais elles sont gérées par une structure privée, la mienne. »
« Dans l'équipe Yamaha officielle, on a du mal à distinguer qui est le Team Manager : il y a le Président de Yamaha Japon qui, forcément, est Japonais ; puis il y a Lin Jarvis, Team Manager ; mais il y a aussi un Team Manager par pilote, comme Wilco Zeelenberg pour Jorge Lorenzo. Chez Tech3, mon rôle est le même que celui de Lucio Cecchinello, d'Aspar Martinez, ou de Gresini, c'est-à-dire que je suis chef d'entreprise, gérant d'une société qui fait de la compétition. À la différence d'un salarié qui est payé à la fin du mois, je dois faire exister ma structure, trouver un budget et intéresser des sponsors. Je leur propose, pour cela, un package, un plan : des machines Yamaha M1, pilotées par des pilotes qui présentent de l'intérêt en raison de leur potentiel, ou en raison de leur nationalité, car certains sponsors aiment que le pilote réponde à leurs marchés. Une fois que j'ai le budget, je vois ce que je peux acheter, car évidemment tout dépend de ça. Si tu as le budget pour une Citroën, tu ne vas pas faire ton shopping chez Ferrari. C'est le même principe. »
« Pour résumer, mon rôle consiste à trouver un budget, sécuriser un choix de pilotes, et verrouiller des partenariats. Bien souvent, tout est lié, parce que si demain j'ai une ART, je n'aurai pas le même genre de pilotes que si j'ai une M1, et mes sponsors ne vont pas me donner le même budget si je fais rouler Pol Espargaró et Bradley Smith que si je fais rouler les pilotes de l'équipe gérée par Paul Bird, par exemple. Évidemment, ce n'est absolument pas péjoratif, c'est simplement la logique du système. »
« Après les machines et les pilotes, il faut constituer un staff. Dans notre cas, cela fait une trentaine d'années que Tech3 existe, donc c'est beaucoup plus facile maintenant que les premières années : une bonne partie de l'équipe rempile d'une année sur l'autre, certains membres sont même là depuis la création de la société. En tant que Team Manager propriétaire d'une équipe, le gros du travail a lieu à la mi-saison : je commence à établir les contacts pour renouveler les contrats, ou en trouver de nouveaux, à contacter les pilotes, à bétonner les programmes techniques et à valider les équipes techniques. En fin de saison, tout doit être verrouillé pour les essais hivernaux. En hiver, je m'occupe surtout de remettre la logistique à jour, les couleurs des machines, des box, les designs à envoyer aux marchands de cuirs, l'hospitality, les contrats du staff, des sponsors. Il y a une énorme part d'administratif, mais aussi beaucoup de négociations et de déplacements. Le but est d'attaquer sereinement les essais hivernaux, puis le premier GP de la saison. »
« Le métier de Team Manager est donc multifacette, avec de nombreuses tâches différentes : il représente l'équipe, signe les contrats, répond aux sollicitations médiatiques, fait les plans, engage le personnel et donne les couleurs à une équipe. »
Sur le plan technique, quel pouvoir de décision avez-vous ?
« Aujourd’hui, nous, Tech3, payons un contrat de location à Yamaha pour un package global qui comprend la fourniture de deux machines par pilote sur l'intégralité de la saison, avec la maintenance moteur réalisée par Yamaha, avec un suivi au niveau du remplacement des pièces détachées en cas d'usure. À la réception du produit, les quatre Yamaha sont les mêmes, avec les mêmes spécificités techniques, les mêmes suspensions Öhlins, les mêmes freins Brembo. Toute la partie recherche et développement est ensuite gérée par Yamaha. Je fais avec ce que Yamaha me donne. J'ai donc de moins en moins d'évolutions étant en catégorie Factory où les machines sont ‘gelées’ en termes de développement. »
« Notre unique job dans le team est de gérer la mise au point, ce qui n'est pas rien. Chacun de nos pilotes a un type de pilotage, un ressenti, un gabarit différent, en fonction des conditions climatiques, de la température... Notre travail consiste à régler la moto pour de bons essais libres le vendredi, pour effectuer une bonne qualification et être bien placés sur la grille, puis pour réaliser la meilleure course possible le dimanche. Mais je ne peux pas décider des spécificités techniques du produit, que l'on reçoit tel quel et tel que proposé par Yamaha Japon, qui gère cela avec ses sous-traitants. On ne remet pas en cause leurs choix techniques, d'abord parce que ce n'est pas notre job, mais aussi parce qu'ils nous fournissent des machines très performantes. À l'usine, il y a un Service Course qui se charge du développement et travaille sur les évolutions techniques tout au long de la saison, pendant que nous, course après course, nous gérons la mise au point des machines pour chaque pilote. Nos performances sont très serrées d'une Yamaha à une autre, y compris avec les officielles, alors même que nos réglages sont souvent très différents. »
Est-ce que ça vous arrive d'être en compétition ou d'avoir une rivalité particulière entre équipes ?
« C’est comme dans la vie, certes nous avons une notoriété qui n'est plus à faire, mais cela n'empêche pas de continuer à se battre pour rester dans la place. À chaque jour un nouveau challenge. »
Peut-on imaginer que quelqu'un qui arriverait du jour au lendemain avec un plus gros portefeuille menace votre travail ?
« C’est déjà arrivé. Mais je suis assez fier de notre parcours, parce que quand je suis arrivé, il y avait les Yamaha officielles et trois équipes satellites : d'Antin, Peter Clifford et Tech3. Aujourd'hui, il n'y a plus que nous, donc j'imagine que ça signifie qu'on a réalisé du bon travail et qu'on a joué le jeu. Quand on travaille avec un partenaire tel que Yamaha, il faut jouer le jeu et leur faire confiance et ne pas les prendre pour des idiots. Chacun a son job et c'est une complémentarité : eux développent et font évoluer le concept, la machine, en fonction des retours des quatre pilotes ; nous gérons la mise au point et faisons remonter le maximum d'informations. »
« Personne n'est indéboulonnable. Tout le monde peut être démis, nous les premiers, mais nous avons un historique avec Yamaha et ils sont contents de la manière dont nous travaillons : nous avons toujours payé nos factures à temps, respecter la confidentialité, nous avons un staff qui a l'expertise et le niveau requis pour faire les choses bien, une logistique, une organisation et une infrastructure qui au fil des années ont évolué pour correspondre à leurs demandes, et surtout qui ont fait leurs preuves. »
« Cette année, il y a une troisième équipe Yamaha, le team Forward. Donc quand un nouveau loup rentre dans la bergerie, tout est possible. Mais les Japonais de chez Yamaha aiment le travail dans la continuité et la qualité, apprécient ce qu'on fait ensemble, et je les vois mal nous lâcher pour s'associer à des gens qu'ils ne connaitraient pas ou peu et qui auraient simplement un portefeuille plus important. »
La firme Yamaha a-t-elle un droit de regard ou de véto sur toutes vos décisions en termes de sponsors, de budget ou même de pilotes ?
« Non, encore une fois les rôles sont bien définis et mon écurie est indépendante. En dehors de paramètres techniques liés au package, dans le sens où nous n'avons pas le droit de faire n'importe quoi et devons respecter certains termes de confidentialité, de droit à l'image ou encore de suivi du cahier des charges de la machine, ils n'ont pas le droit de véto. Sur le plan du marketing, je fais ce que je veux. »
« Heureusement, car soit je suis une écurie indépendante, qui paye sa location, ses pilotes et tout le reste. Si demain, Yamaha rachète Tech3, alors je serai salarié et ils décideront de ces aspects-là. Mais je ne pense pas que ce soit ce vers quoi nous nous dirigeons, car cela n'a aucun intérêt pour eux. »
« Aujourd'hui, notre fonctionnement est avantageux pour eux, dans le sens où ils n'ont aucun investissement direct, ils retirent des sommes assez importantes de la location de leur matériel qui leur permet d'amortir leurs dépenses en compétition, ils écoulent leurs pièces spare du team officiel – puisque nous évoluons toujours avec un léger décalage. »
« Par contre, il est évident que nos relations sont très bonnes et que nous discutons beaucoup. Par exemple, cette année, Pol Espargaro est signé par Yamaha Japon, et il roule chez Tech3, du fait d'un accord entre nous. Du coup, Pol aurait pu éventuellement, la saison prochaine, monter dans le team officiel si d'aventure une place s'était libérée. Donc évidemment, nous discutons avec Yamaha du choix des pilotes, mais chaque décision que je prends, je ne la prends pas parce que je le dois, mais parce que je le veux. Ma liberté est totale. Bien sûr, je ne vais pas choisir un pilote qui n'a pas le niveau, mais Yamaha ne m'empêchera jamais de prendre un pilote plutôt qu'un autre, même s'il n'est pas leur préférence. »
« Cela dit, je suis quelqu'un qui aime le consensus, et dans ce genre de cas, je préfère mettre sur la table les intérêts du constructeur, les intérêts des sponsors principaux, et ceux de mon équipe. Tous ensemble, on essaye alors de trouver quelqu'un qui va dans la direction générale de Yamaha, qui répond aux attentes en termes de retour d'investissement des sponsors, et qui cadre avec mon équipe sur le plan des performances et de l’état d'esprit. »
Pour parler de chiffres, Tech3 représente aujourd'hui une équipe de combien de personnes ?
« En combinant le staff Moto2, le staff MotoGP, le staff communication et le staff de l'hospitality, cela représente environ 40 personnes. Ainsi, pour pouvoir signer les fiches de paye chaque mois, il faut que les sponsors soient au rendez-vous. »
Monster sponsorise Tech3, mais aussi l'équipe officielle, est-ce que cela a changé quelque chose pour vous ?
« C’est la sixième saison que je fais avec Monster. Nous avons travaillé ensemble de 2009 à 2011, et nous avons re-signé un contrat de 3 ans de 2012 à 2014. L'équipe officielle a signé en 2012 et j'avais déjà mon contrat, donc rien n'a changé. »
Que retenez-vous de votre parcours ?
« C’est difficile de cerner le rôle d'un Team Manager car il fait tout, mais je me souviens que quand j'ai commencé, le team Tech3, c'était seulement trois personnes en 1990. Je conduisais la camionnette, on dormait tous dans une caravane, je faisais le ménage, mais aussi la cuisine, les courses et l'intendance. C'était une autre époque, on débutait, mais j'étais déjà Team Manager et c'était déjà ma boîte, j'en étais propriétaire. Plus on grossit, plus on délègue, plus il y a du monde. À l'époque, je gérais aussi toute une dimension technique, la partie cycle, les pneumatiques, et ce jusqu'au titre d'Olivier Jacque. »
Cette dimension vous manque-t-elle ?
« Oui. Aujourd'hui, il y a des moments où je ne suis pas dans le box. Il m'arrive de regarder les séances d'essais alors que je suis en réunion. Auparavant, je vivais dans le box. Quand on est jeune et petit, on a envie de grossir. Et une fois qu'on est gros, on se dit que c'était pas mal quand on était petit. Aujourd'hui, je suis là où je rêvais d'être il y'a trente ans. Mais maintenant que j'y suis, je me dis que c'était quand même sympa, à l'époque. Je pense que c'est l'histoire de la vie (rires), quand on a 18 ans on rêve d'en avoir 30 pour être indépendant, et une fois qu'on les a, on regrette les 18 ans et l'insouciance. »
« Quand j'étais plus impliqué dans la partie technique, j'avais envie de passer en 250 et en catégorie reine, j'avais envie d'avoir un rôle dans l'IRTA, et de faire beaucoup de choses. Maintenant que j'y suis, je suis satisfait, mais j'aimais quand même ce que je faisais à l'époque. Alors oui, certaines choses me manquent, mais est-ce qu'on est pas toujours un peu nostalgique de ses 25 ans ? Aujourd'hui, j'en ai 57 alors oui, parfois, je me dis que tout était plus beau et plus drôle il y a trente ans (rires) ! »
« En grossissant, les choses sont devenues beaucoup plus lourdes à porter. Les choses perdent de leur légèreté, de leur ‘fun’. Avant, je pouvais trouver trois francs six sous et on repartait. Aujourd'hui, il faut des sommes plus importantes et de gros sponsors. Avant, si ça s'arrêtait, trois potes étaient au chômage. Aujourd'hui, si j'arrête, je suis responsable de quarante personnes dont certaines ont des familles, toutes ont des obligations. La responsabilité n'est plus la même. »
En tant qu'équipe française, avez-vous un soutien français, type FFM, en MotoGP ?
« Non. La FFM n'a rien à voir avec le MotoGP. Je n'ai jamais eu aucune aide, et je n'ai absolument aucune relation avec la Fédération. Ils aident les pilotes, c'est tout ce que je sais. De toute façon, je pense que, surtout aujourd'hui où notre pays a de gros soucis pour gérer son budget, soit on est capable de fonctionner et de sortir de l'argent public, soit on ne l'est pas. Mais si on l'est, pourquoi aider plus une écurie de compétition moto qu'un plombier, ou un maçon qui monte son entreprise ? L’argent public n'est pas là pour ça, il ne faut pas en faire n'importe quoi. Tech3 est ma société, mon business, et le jour où je n'y arriverais plus, je ferai des chômeurs, et ce sera triste, mais c'est comme ça. Après, c'est le milieu de la compétition, donc il faut être un challenger. Moi qui étais pilote, aujourd'hui je ne retarde plus mes freinages, mais j'ai toujours pour objectif d'être meilleur qu'un Gresini ou qu'un Cecchinello. On se tire la bourre de la même façon, mais plus sur la piste ! »
« Quand on me dit tu ne trouveras jamais cette somme, parce que la moto en France ne fonctionne pas, moi ça m'excite d'autant plus (rires), j'ai envie de le faire juste pour dire ‘j’y suis arrivé’ !
La catégorie MotoGP évolue beaucoup, avec de nombreux changements de règlement jusqu'en 2016, etc. Comment voyez-vous ça, avec votre œil de Team Manager ?
« Il y a deux façons de voir les choses. Si je ne regarde que mon nombril, je me dirai que c'était plus facile l'année dernière. Nous étions derrière les quatre Factory : les deux Yamaha et les deux Honda, et nous pouvions sauter sur le podium chaque fois que l'opportunité se présentait. Aujourd'hui, c'est beaucoup plus difficile, parce qu'il y a des Aleix Espargaro, des Ducati, et tout un tas de paramètres dont des restrictions pneumatiques qui nous placent plutôt entre 5e et 9e. Quand je vois un Andrea Dovisiozo mettre un pneu soft et faire péter une pendule, alors qu'on est pendus de notre côté, je me dis que c'est devenu très dur. »
« Mais si je réfléchis en tant qu'équipe, je veux que mon Championnat fonctionne. Je veux qu'il soit intéressant, pour attirer du public, et s'il y a du public il attirera les sponsors. Il faut voir plus loin que le bout de son nez. C'est bien d'avoir donné la possibilité aux équipes et aux constructeurs les moins performants de combler leur handicap, et c'est bien de penser qu'après 2016, la donne sera plus égalitaire techniquement. Tout le monde sera à armes égales, et avec un coût inférieur. »
« Aujourd'hui, la majeure partie des investissements des équipes Factory réside dans l'électronique. Donc si on leur impose un boîtier ECU, on réduit les possibilités de développement, dans la mesure où il est gratuit et gelé pour la saison. Cela devrait permettre à tout le monde de descendre d'un cran sur le plan du coût financier, et aux équipes privées comme la nôtre d'avoir du matériel équivalent à celui dont disposent les équipes officielles. Du coup, pour être attractif auprès d'un sponsor, alors il faudra jouer sur les pilotes. On pourra même envisager qu'une équipe satellite se batte à nouveau pour une victoire, chose inimaginable aujourd'hui, où l’on commence la saison en sachant que ce sera un pilote Yamaha officiel ou un pilote Honda officiel qui sera Champion du Monde en fin de saison. »
« Alors oui, il y a toute une dimension politique, et Shuhei Nakamoto râle parce qu'il n'y aura plus de développement. Mais c'est du pipeau tout ça. Pourquoi Honda l'accepte-t-il en F1, en Moto3, et ne l'accepterait-il pas en MotoGP ? Qu'on ne vienne pas me dire qu'il n'y a pas de développement en F1 ! Et puis soudain, ils décident de le faire en 2016 et plus en 2017 comme prévu initialement. C'est Honda qui nous a mis dans cette situation compliquée de Factory, Ducati/Suzuki, Open et tout ce qui va avec. Moi-même, j'ai parfois du mal à suivre ! »
« Mais aujourd'hui, si nous voulons aller plus loin, le grand patron de Yamaha veut gagner des courses à moindre coût, et pour des retombées importantes. Alors quand il voit un Aleix Espargaró sur une moto d'il y a 2 ans, qui n'a pas la boîte seamless qui a coûté une petite fortune, et toutes les dernières évolutions électroniques, mais l'un des boîtiers les plus standards du plateau, qui vient nous tailler des croupières, qu'est ce qu'il dit ? Et bien moi si j’étais le grand patron, je viendrais demander : ‘Alors les gars, vous avez fait quoi cet hiver ? Vous avez travaillé uniquement sur le boitier ECU pour passer avec 20L ? Très bien, combien cela a couté ? Et pour quels résultats ? Ah très bien, alors pourquoi ne roulons-nous pas avec la moto d'Aleix Espargaró puisqu'il nous menace ? Nous aurions fait des millions d'euros d'économie et nous serions tout aussi performants !’ »
« Aujourd'hui, la société n'est pas en forme en matière d'économie, donc à quoi jouons-nous lorsque l’on dépense des millions pour des développements inutiles ? Ou bien nous sommes dans un monde où tout va bien, et on lâche tout, on développe au maximum et on dépense sans compter, soit on calme le jeu. Les constructeurs sont les premiers à dire qu'ils veulent faire des économies, mais aussi les premiers à dépenser de l'argent dans des choses parfois inutiles. Alors oui, passer à 20L va aider à la compréhension de la gestion du carburant sur la moto de Monsieur Tout-Le-Monde, c'est vrai, mais pour quel coût ? Et dans quel but ? »
« Le problème c'est que l'ingénieur ne veut pas de frein, mais le gestionnaire de la boîte doit penser aux économies, et parfois ça ne colle pas. Le nouveau règlement devrait rendre les choses beaucoup plus faciles. »
Vas Vite ou Flânes. Mais Roule !
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