Donc, le conseil c'est bien "un rapport en dessous", et pas au dessus . Sans chicaner, tel que tu l'as formulé dans le 1° post , Knacki, c'est très embrouillé . 
je te cite ;
"Le conseil de plutôt passer un rapport au dessus qu'un en dessous lors des virages.
Transposons ceci a la couille de bœuf au Luc . Si on applique le conseil, il est préférable de la passer en 1 et non pas en seconde. "
Si on parle mécanique, sur une moyenne cylindrée ça se tient ; sur la plupart des multicylindres modernes à course courte + gros alésage + très hautes vitesses de rotations pour aller chercher plein de chevaux, effectivement on observe un croisement des courbes de couple et de puissance environ entre 50 et 75% du régime maxi.
Autrement dit, dans le dernier quart du compte tours le couple décroit fortement alors que la puissance croit beaucoup. ( rappel de base ! la puissance = le couple multiplié par le régime moteur )
Ce croisement est d'ailleurs le régime auquel le moteur est censé être au maximum de son efficacité instantanée. Mais c'est aussi , puisqu'on est dans la plage du meilleur couple, le régime auquel le risque de décrochage de l'arrière est maxi également, bien entendu .
Donc le raisonnement tient.... à condition de ne pas entretenir la confusion entre un rapport au dessus et en dessous, s'entend . :p
Je mettrais bien un petit bémol à cette idée, si l'on parle de moteurs de très forte cylindrée ou surtout de forte cylindrée unitaire .
Typiquement un bon gros 1000, en twin : sur ces moteurs qui tournent nettement moins vite et ont des masses mobiles élevées, le couple est omniprésent presque partout sur la courbe, donc en haut on la puissance + le couple , alors je ne suis pas certain que ça aide le pneu à ne pas décrocher de chercher ces régimes là en sortie de courbe encore sur l'angle....
je te cite ; "Le conseil de plutôt passer un rapport au dessus qu'un en dessous lors des virages.
Transposons ceci a la couille de bœuf au Luc . Si on applique le conseil, il est préférable de la passer en 1 et non pas en seconde. "
Si on parle mécanique, sur une moyenne cylindrée ça se tient ; sur la plupart des multicylindres modernes à course courte + gros alésage + très hautes vitesses de rotations pour aller chercher plein de chevaux, effectivement on observe un croisement des courbes de couple et de puissance environ entre 50 et 75% du régime maxi.
Autrement dit, dans le dernier quart du compte tours le couple décroit fortement alors que la puissance croit beaucoup. ( rappel de base ! la puissance = le couple multiplié par le régime moteur )
Ce croisement est d'ailleurs le régime auquel le moteur est censé être au maximum de son efficacité instantanée. Mais c'est aussi , puisqu'on est dans la plage du meilleur couple, le régime auquel le risque de décrochage de l'arrière est maxi également, bien entendu .
Donc le raisonnement tient.... à condition de ne pas entretenir la confusion entre un rapport au dessus et en dessous, s'entend . :p
Je mettrais bien un petit bémol à cette idée, si l'on parle de moteurs de très forte cylindrée ou surtout de forte cylindrée unitaire .
Typiquement un bon gros 1000, en twin : sur ces moteurs qui tournent nettement moins vite et ont des masses mobiles élevées, le couple est omniprésent presque partout sur la courbe, donc en haut on la puissance + le couple , alors je ne suis pas certain que ça aide le pneu à ne pas décrocher de chercher ces régimes là en sortie de courbe encore sur l'angle....
Vas Vite ou Flânes. Mais Roule !