Merci Knacki pour cette prequel ! 
Ne pouvant réfréner totalement ma tendance naturelle à la cuistrerie je me permets d'amender à la marge ton par ailleurs fort bon post.
Lorsque tu écris : "C’est d’ailleurs pour cela que la puissance à la roue et la puissance au vilebrequin ne sont pas les mêmes et que les constructeurs donnent toujours la puissance au vilo, plus flatteuse d’une quinzaine de pourcents" , ben non en fait.
Ceci était vrai uniquement aux États-Unis, et encore on peut considérer que c'est pour ainsi dire disparu actuellement. En effet la tradition nord-américaine était de donner la puissance d'un moteur selon la norme SAE, autrement dit au vilebrequin en excluant toute la cinématique de transmission ainsi que tous les accessoires greffés aux moteurs, ce qui comme tu le dis très justement donnait des chiffres de puissance au moins 15% plus flatteurs que la puissance réelle disponible à la/aux roues arrière(s).
Mais partout en Europe et singulièrement en France, on a toujours utilisé au moins depuis les années 50 la norme DIN née chez les très sérieux constructeurs allemands pour qui pas de triche possible. Cette norme DIN prévoit de calculer la puissance des moteurs avec TOUT l'accastillage en place en conditions quasi réelles, donc la puissance aux roues ou quasiment.
Un exemple parlant avec la défunte "loi des 100 CH" qui nous a emmerdés durant des décennies en France : la puissance à ne pas dépasser était officiellement de 73.6 KW. Le KW étant maintenant la seule valeur légale et valant 1/0.736 CH on était donc bien à la valeur limite des 100 CH DIN, plus une tolérance de 6% faisant que l'on parlait d'une limite à 106 CH A LA ROUE ARRIÈRE.
Pour preuve, au hasard
ma VFR sortie en concessions juste avant l'abrogation de la loi, qui passée sur tous les bancs de puissance des magazines moto était mesurée entre 117 et 119 CH au vilebrequin, et qui pour autant sans aucun bridage était homologuée puisque proposant tout pile 106 CH au banc à la roue... tant que le moteur n'était pas trop libéré.
Donc non mon Knacki, en France tous les constructeurs ont toujours depuis bien avant ta naissance donné des puissances nettes à la roue dans leurs fiches techniques , pas des puissances brutes trop optimistes . Et sinon bisous !
Une lecture pour plus d'infos :
En Allemagne, royaume du cheval estampillé « DIN », ( pour « Deutsche Industrie Normen »), on pratique depuis longtemps la vérité des chiffres. La norme DIN mesure en effet la puissance disponible à partir d’un moteur tout équipé, c’est à dire muni de tous ses accessoires essentiels. La puissance annoncée correspond donc en principe à celle du moteur installé dans votre voiture et prêt à l’emploi.
Les constructeurs américains, pour leur part, ont longtemps privilégié les normes SAE « brutes » ( « SAE » faisant référence à la « Society of Automotive Engineers » à l’origine de cette normalisation ) pour des raisons publicitaires évidentes. Dans les années 50 et 60, la course à la puissance faisait rage entre Ford, GM et Chrysler. Les chiffres annoncés étaient souvent très éloignés de la réalité mais le client voulait croire qu’il en avait pour son argent en soulevant le capot. Il convient toutefois de rappeler que la plupart des modèles américains ont profité dès cette époque d’une multitude d’assistances en tout genre. Ces équipements de confort ( servo-frein, direction assistée, conditionnement d’air, etc…) ponctionnaient une fraction non négligeable de la puissance, ce qui a incité les firmes américaines à retenir la norme SAE qui mesure les chevaux en partant d’un bloc « nu », c’est à dire démuni de tous ses "consommateurs d’énergie" sans oublier ( pendant qu’on y est… ) l’alternateur, le ventilateur de refroidissement et les silencieux d’échappement.
Ce n’est qu’au début des années 70 qu’on a pu enfin en apprendre plus sur la cavalerie effective des «big blocks» fabriqués à Detroit, les puissances étant désormais communiquées en chevaux DIN ( ou SAE «nets») en application d’une nouvelle réglementation plus contraignante. Un effet choc pour certains V8 dont la puissance affichée allait chuter de 320 ch SAE «bruts» à 240 ch «nets», soit une différence de 25 % environ ! Autant dire beaucoup de chevaux perdus dans la bataille des normes. Aujourd’hui, les constructeurs américains se sont définitivement convertis à la norme DIN.
Quant aux anglais, ils ont évidemment inventé leurs normes insulaires, histoire de montrer une fois de plus qu’ils ne pouvaient rien faire comme tout le monde. Les «BHP» ( pour «British Horse Power» ), valaient un peu plus que nos chevaux continentaux sur le papier ( 1, 0139 ch, très précisément ), du fait d’un mode de calcul différent. Ils ont fait longtemps le bonheur des Jaguar, MG et autres Bentley avant d’être supplantés par les chevaux SAE ou DIN au début des années 60. Depuis lors, l’industrie anglaise s’est alignée elle aussi sur la norme universelle.
De l’autre côté des Alpes, ce sont les chevaux «CUNA» ( du nom de la «Commissione Unificazione e Normalizzazione Autoveicoli» qui les a institués ), assez proches des chevaux DIN, qui ont eu, quelque temps, la préférence de certains constructeurs italiens. Toujours le même principe : quelques accessoires en moins pour mieux «gonfler» les chiffres. Une autre facette du «miracle à l’italienne»…Ce genre de manipulation technique n’a cependant pas résisté à l’intégration européenne et à la nécessaire unification des normes.
Alors, «DIN über alles» ? Les Allemands l’ont effectivement emporté au nom de la transparence et du droit à l’information du consommateur.
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Ne pouvant réfréner totalement ma tendance naturelle à la cuistrerie je me permets d'amender à la marge ton par ailleurs fort bon post.
Lorsque tu écris : "C’est d’ailleurs pour cela que la puissance à la roue et la puissance au vilebrequin ne sont pas les mêmes et que les constructeurs donnent toujours la puissance au vilo, plus flatteuse d’une quinzaine de pourcents" , ben non en fait.
Ceci était vrai uniquement aux États-Unis, et encore on peut considérer que c'est pour ainsi dire disparu actuellement. En effet la tradition nord-américaine était de donner la puissance d'un moteur selon la norme SAE, autrement dit au vilebrequin en excluant toute la cinématique de transmission ainsi que tous les accessoires greffés aux moteurs, ce qui comme tu le dis très justement donnait des chiffres de puissance au moins 15% plus flatteurs que la puissance réelle disponible à la/aux roues arrière(s).
Mais partout en Europe et singulièrement en France, on a toujours utilisé au moins depuis les années 50 la norme DIN née chez les très sérieux constructeurs allemands pour qui pas de triche possible. Cette norme DIN prévoit de calculer la puissance des moteurs avec TOUT l'accastillage en place en conditions quasi réelles, donc la puissance aux roues ou quasiment.
Un exemple parlant avec la défunte "loi des 100 CH" qui nous a emmerdés durant des décennies en France : la puissance à ne pas dépasser était officiellement de 73.6 KW. Le KW étant maintenant la seule valeur légale et valant 1/0.736 CH on était donc bien à la valeur limite des 100 CH DIN, plus une tolérance de 6% faisant que l'on parlait d'une limite à 106 CH A LA ROUE ARRIÈRE.
Pour preuve, au hasard
ma VFR sortie en concessions juste avant l'abrogation de la loi, qui passée sur tous les bancs de puissance des magazines moto était mesurée entre 117 et 119 CH au vilebrequin, et qui pour autant sans aucun bridage était homologuée puisque proposant tout pile 106 CH au banc à la roue... tant que le moteur n'était pas trop libéré.Donc non mon Knacki, en France tous les constructeurs ont toujours depuis bien avant ta naissance donné des puissances nettes à la roue dans leurs fiches techniques , pas des puissances brutes trop optimistes . Et sinon bisous !
Une lecture pour plus d'infos :
En Allemagne, royaume du cheval estampillé « DIN », ( pour « Deutsche Industrie Normen »), on pratique depuis longtemps la vérité des chiffres. La norme DIN mesure en effet la puissance disponible à partir d’un moteur tout équipé, c’est à dire muni de tous ses accessoires essentiels. La puissance annoncée correspond donc en principe à celle du moteur installé dans votre voiture et prêt à l’emploi.
Les constructeurs américains, pour leur part, ont longtemps privilégié les normes SAE « brutes » ( « SAE » faisant référence à la « Society of Automotive Engineers » à l’origine de cette normalisation ) pour des raisons publicitaires évidentes. Dans les années 50 et 60, la course à la puissance faisait rage entre Ford, GM et Chrysler. Les chiffres annoncés étaient souvent très éloignés de la réalité mais le client voulait croire qu’il en avait pour son argent en soulevant le capot. Il convient toutefois de rappeler que la plupart des modèles américains ont profité dès cette époque d’une multitude d’assistances en tout genre. Ces équipements de confort ( servo-frein, direction assistée, conditionnement d’air, etc…) ponctionnaient une fraction non négligeable de la puissance, ce qui a incité les firmes américaines à retenir la norme SAE qui mesure les chevaux en partant d’un bloc « nu », c’est à dire démuni de tous ses "consommateurs d’énergie" sans oublier ( pendant qu’on y est… ) l’alternateur, le ventilateur de refroidissement et les silencieux d’échappement.
Ce n’est qu’au début des années 70 qu’on a pu enfin en apprendre plus sur la cavalerie effective des «big blocks» fabriqués à Detroit, les puissances étant désormais communiquées en chevaux DIN ( ou SAE «nets») en application d’une nouvelle réglementation plus contraignante. Un effet choc pour certains V8 dont la puissance affichée allait chuter de 320 ch SAE «bruts» à 240 ch «nets», soit une différence de 25 % environ ! Autant dire beaucoup de chevaux perdus dans la bataille des normes. Aujourd’hui, les constructeurs américains se sont définitivement convertis à la norme DIN.
Quant aux anglais, ils ont évidemment inventé leurs normes insulaires, histoire de montrer une fois de plus qu’ils ne pouvaient rien faire comme tout le monde. Les «BHP» ( pour «British Horse Power» ), valaient un peu plus que nos chevaux continentaux sur le papier ( 1, 0139 ch, très précisément ), du fait d’un mode de calcul différent. Ils ont fait longtemps le bonheur des Jaguar, MG et autres Bentley avant d’être supplantés par les chevaux SAE ou DIN au début des années 60. Depuis lors, l’industrie anglaise s’est alignée elle aussi sur la norme universelle.
De l’autre côté des Alpes, ce sont les chevaux «CUNA» ( du nom de la «Commissione Unificazione e Normalizzazione Autoveicoli» qui les a institués ), assez proches des chevaux DIN, qui ont eu, quelque temps, la préférence de certains constructeurs italiens. Toujours le même principe : quelques accessoires en moins pour mieux «gonfler» les chiffres. Une autre facette du «miracle à l’italienne»…Ce genre de manipulation technique n’a cependant pas résisté à l’intégration européenne et à la nécessaire unification des normes.
Alors, «DIN über alles» ? Les Allemands l’ont effectivement emporté au nom de la transparence et du droit à l’information du consommateur.
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Vas Vite ou Flânes. Mais Roule !