2019

[knacki]

Alors voici les dates des courses pour cette année

2/3 mars: le Luc
20/21 avril: eyguieres
1/2 juin : le Creusot
27/28 juillet : Muret (12h)
26/27 octobre : Muret (6h)

Pour le team, pas de grosse modification, on aura toujours Michel comme TM. Les pilotes seront Quick, Vilo (sauf au Luc) et moi même. 

Pour les autres membres de l'équipe, on retrouve Laurie, Claire, jTag, Aurelie, Rodolphe. D'autres sont prevus mais si vous voulez participer, faut pas hésiter.

[Vilbrekin]

Merci. Mais pourquoi le smiley triste ?

[knacki]

Erreur de ma part. Je corrige

[Quick]

La course d'Eyguières ayant été annulée, on se tâte fortement à faire celle du Coteau (à côté de Roanne). C'est les 30-31 mars, donc dans 3 semaines. Si vous voulez faire partie de l'équipe c'est le moment de le dire

[knacki]

Et pour vous décider, le CR de la course de ce week-end

Après nos déboires mécaniques, autant vous dire que nous n'étions pas complètement sereins à l'idée d'aborder cette course. Certes, le passage au banc s'était bien déroulé, mais il y avait une appréhension. Mais concentrons nous sur ce récit.

Seb ayant pris sa journée, rien ne nous empêchait d'arriver tôt le vendredi pour commencer à installer notre camp de base. C'est chose faite avec l'aide de Michel et d'une bière de bienvenue (oui, nous nous souhaitons nous-mêmes la bienvenue). Ensuite direction la maison de Rodolphe, qui nous accueille encore une fois à bras (et cuisine) ouverts. Il faut savoir qu'avoir cet homme comme cuistot est la garantie de manger (très) bien et en (très) grandes quantités. Pour vous donner l'eau à la bouche, voici un extrait des menus : pot-au-feu, rougail saucisse ou soupe maison. La partie sucrée a été initiée par Laurie le vendredi soir, mais elle a été épaulée par Steph et ses crêpes (enfin, il n'a servi que de livreur, la réalisation étant l'oeuvre de son gnome que nous remercions chaleureusement) et par Jérôme et ses fameux cookies. Sous couvert de vous parler de bouffe, j'ai énuméré toutes les forces vives de ce week-end.

Nous rentrons dans le vif du sujet le samedi matin par un changement de roue avant. Ayant un pneu en fin de vie d'un côté, nous décidons de garder le neuf pour les qualifs et la course. J'étais tellement stressé à l'idée que la moto ne marche pas que c'est Seb qui part pour la première session. Comme ça, en cas de soucis je pourrais faire de la mécanique sans être en combi. Il a aussi pour mission de valider (ou pas) la démul. Cinq minutes passent, toujours pas de Seb qui revient. Dix minutes, puis quinze. Au final il revient à la fin de sa session qui s'est déroulée sans accroc. La moto marche bien ! Par contre elle tire toujours trop court. Pas de soucis, nous avions commandé un pignon de 16 que 25 Power Racing nous a envoyé rapidos. On le monte et Seb peut repartir pour sa deuxième session du matin. Elle sera écourtée par un drapeau rouge.

C'est ensuite à mon tour de tester la démul pendant une trop courte session. Je trouve que la moto tire un peu long (et oui, je n'ai pas vraiment le même gabarit que mon co-équipier). On change donc la couronne et je peux repartir pour la dernière session du matin qui voit enfin nos chronos descendre grâce à une piste qui chauffe. Hop, on a les mêmes chronos qu'en qualif l'année dernière. Je dis on car Seb claque aussi du 29 lors de sa première session de l'après-midi. La fin de la journée se déroule sans particularité, et nous profitons de la fin de journée pour faire une petite vérif du moteur (oui, nous sommes paranos) mais tout va bien de ce côté-là.

Nous partons donc profiter d'une excellente soirée en très bonne compagnie.
Il est 6h, Poireaux s'éveillent

Jour J. On est chaud, même si le stress nous empêche de profiter pleinement du petit dej concocté par notre maître coq. Mais je vous rassure, cela a fait quelques heureux dans la maisonnée : les chiens se sont fait un malin plaisir à vider nos assiettes.

Arrivés sur le circuit, tout se met en place d'une manière extrêmement fluide. Les pneus chauffent, les pilotes se préparent, le Team Manager affûte son chrono et c'est bientôt le départ des essais libres. Enfin presque car ceux-ci démarrent avec une dizaine de minutes de retard. Avec un pneu arrière usé nous sommes tout de suite réguliers en 29. Mais il va falloir se dépouiller un peu pour les qualifs.

Changement de jante, balles neuves, Seb s'élance pour 15 minutes. 1mn29.35, 28.90, 28.21. Bim, plus d'une seconde gagnée par rapport à 2018. C'est très encourageant. J'ai quand même envie de faire mieux et je trouve un bon rythme... jusqu'à ce qu'un malotru (oui, je reste poli) décide que la trajectoire est à lui et vienne donc me pousser (littéralement) hors de la piste. Je finis dans le bac avec un beau roulé boulé. Les commissaires me ramassent et s'indignent avec moi du comportement de l'autre mal élevé qui n'osera même pas venir s'excuser. Heureusement la moto n'a pas grand chose et je peux rentrer avec. De mon côté, l'airbag a très bien fait son job et je ressors du médical avec le feu vert du médecin. Au final le chrono de Seb nous placera en 30ème position.

Pendant que Michel, Steph et Jérome remettent la moto en état (et vident les 15kg de graviers du sabot), nous partons rejoindre ma chérie et mes deux mini-monstres pour encore une fois se régaler du plat que nous a mitonné Rodolphe. Par contre, il a fallu négocier sec avec Jérôme pour les cookies, il ne voulait ne nous en donner qu'après la course et uniquement si nous étions sur le podium.

Malgré (ou grâce) à ma chute, j'ai envie de bouffer du concurrent. Il était prévu que je prenne le départ et ça sera le cas.


Le drapeau tricolore est levé. Les moteurs grondent. Et c'est parti ! Je me décale à droite pour être à l'inter au premier virage. Et la baston commence. Je me retrouve avec une petite vieille (la moto, hein), qui fonctionne bien en ligne droite et un Yam avec un pilote pour le moins agressif. Pendant que j'essaye de doubler proprement l'une, l'autre me coupe la route et en profite pour passer. Et se caler devant moi dès qu'il y a un bout de droit pour me bloquer (oui, le mec se retourne, me regarde et se décale juste devant moi pour couper mon élan). Mais la moto marche bien et je suis en forme. Au bout de quelques tours j'arrive à me débarrasser des deux loustics et je prends un rythme plus rapide.

Rapidement c'est la fin de mon premier relais, et Seb prend le guidon. Et quelle prise de guidon !!! Un tour pour se mettre en jambe et il enchaine ensuite les tours en 26 pendant la moitié du relais. Son rythme baisse dans la deuxième moitié mais reste plus qu'honorable.

La piste est sèche, nous roulons bien tous les deux et les relais s'enchainent. Nous sommes tellement réguliers et prévisibles que Michel décide de changer la stratégie. Nous allons faire des relais de presque 30mn (sans les dépasser, la demi-heure étant le max qu'on puisse rouler sans pénalité) et en faire un de moins que prévu.

J'attaque donc mon dernier relais. Tout se passe bien. Sauf qu'à 5mn de la fin l'embout de sélecteur se fait la malle. Nous avons un peu de chance dans notre malheur car cela m'arrive sur un virage rapide et donc je suis en 5ème. Je peux finir le tour sans perdre trop de temps. Arrivé au box je me lance dans la réparation avec l'aide de Steph (oui, je sais, je suis pilote mais dans le cas présent, la réparation était simple et j'avais déjà eu une minute pour analyser le problème et trouver une solution). Une vis plus tard, Seb peut repartir... pour le pire relais du monde. Une fois lancé il se retrouve sous safety car.

Michel doit réfléchir vite pour adapter sa stratégie. Il décide de me renvoyer en piste car la safety car est sur le point de sortir. Cela nous permet de perdre le moins de tours possible. Seb a donc fait un relais de 4 tours sous safety.

Il va falloir se sortir les doigts pour ne pas perdre plus de temps : et c'est ce que je fais. J'enchaine les chronos en 27 et me paye même le luxe d'un chrono à deux dixièmes de Seb. Dès que j'aperçois un concurrent, j'ai comme objectif de ne pas mettre plus de deux virages à le doubler. Et ça marche.

Au final, la moto passe le drapeau à damier à la 25ème position et 9ème de notre catégorie.

Certes, notre souci mécanique nous a fait perdre quelques places mais nous avons fait une bonne course et la moto marche du feu de dieu*. Rendez vous pour la prochaine course !




*On va juste acheter 25kg de frein filet pour toutes les vis !

[Vilbrekin]

Merci pour le CR

[shef]

Merci. Les fournisseurs officiels de vis de selecteur

[Quick]

Et voici la prequel : les déboires et les exploits mécaniques de knacki à 48h du départ pour la course !

http://moto.poirsouille.org/?p=41591

[Le Chel]

Merci Knacki pour cette prequel !

Ne pouvant réfréner totalement ma tendance naturelle à la cuistrerie je me permets d'amender à la marge ton par ailleurs fort bon post.
Lorsque tu écris : "C’est d’ailleurs pour cela que la puissance à la roue et la puissance au vilebrequin ne sont pas les mêmes et que les constructeurs donnent toujours la puissance au vilo, plus flatteuse d’une quinzaine de pourcents" , ben non en fait.


Ceci était vrai uniquement aux États-Unis, et encore on peut considérer que c'est pour ainsi dire disparu actuellement. En effet la tradition nord-américaine était de donner la puissance d'un moteur selon la norme SAE, autrement dit au vilebrequin en excluant toute la cinématique de transmission ainsi que tous les accessoires greffés aux moteurs, ce qui comme tu le dis très justement donnait des chiffres de puissance au moins 15% plus flatteurs que la puissance réelle disponible à la/aux roues arrière(s).

Mais partout en Europe et singulièrement en France, on a toujours utilisé au moins depuis les années 50 la norme DIN née chez les très sérieux constructeurs allemands pour qui pas de triche possible. Cette norme DIN prévoit de calculer la puissance des moteurs avec TOUT l'accastillage en place en conditions quasi réelles, donc la puissance aux roues ou quasiment.


Un exemple parlant avec la défunte "loi des 100 CH" qui nous a emmerdés durant des décennies en France : la puissance à ne pas dépasser était officiellement de 73.6 KW. Le KW étant maintenant la seule valeur légale et valant 1/0.736 CH on était donc  bien à la valeur limite des 100 CH DIN, plus une tolérance de 6% faisant que l'on parlait d'une limite à 106 CH A LA ROUE ARRIÈRE.
Pour preuve, au hasard   ma VFR sortie en concessions juste avant l'abrogation de la loi, qui passée sur tous les bancs de puissance des magazines moto était mesurée entre 117 et 119 CH au vilebrequin, et qui pour autant sans aucun bridage était homologuée puisque proposant tout pile 106 CH au banc à la roue... tant que le moteur n'était pas trop libéré.

Donc non mon Knacki, en France tous les constructeurs ont toujours depuis bien avant ta naissance donné des puissances nettes à la roue dans leurs fiches techniques , pas des puissances brutes trop optimistes . Et sinon bisous !


Une lecture pour plus d'infos :

En Allemagne, royaume du cheval estampillé « DIN », ( pour « Deutsche Industrie Normen »), on pratique depuis longtemps la vérité des chiffres. La norme DIN mesure en effet la puissance disponible à partir d’un moteur tout équipé, c’est à dire muni de tous ses accessoires essentiels. La puissance annoncée correspond donc en principe à celle du moteur installé dans votre voiture et prêt à l’emploi.

Les constructeurs américains, pour leur part, ont longtemps privilégié les normes SAE « brutes » ( « SAE » faisant référence à la « Society of Automotive Engineers » à l’origine de cette normalisation ) pour des raisons publicitaires évidentes. Dans les années 50 et 60, la course à la puissance faisait rage entre Ford, GM et Chrysler. Les chiffres annoncés étaient souvent très éloignés de la réalité mais le client voulait croire qu’il en avait pour son argent en soulevant le capot. Il convient toutefois de rappeler que la plupart des modèles américains ont profité dès cette époque d’une multitude d’assistances en tout genre. Ces équipements de confort ( servo-frein, direction assistée, conditionnement d’air, etc…) ponctionnaient une fraction non négligeable de la puissance, ce qui a incité les firmes américaines à retenir la norme SAE qui mesure les chevaux en partant d’un bloc « nu », c’est à dire démuni de tous ses "consommateurs d’énergie" sans oublier ( pendant qu’on y est… ) l’alternateur, le ventilateur de refroidissement et les silencieux d’échappement.

Ce n’est qu’au début des années 70 qu’on a pu enfin en apprendre plus sur la cavalerie effective des «big blocks» fabriqués à Detroit, les puissances étant désormais communiquées en chevaux DIN ( ou SAE «nets») en application d’une nouvelle réglementation plus contraignante. Un effet choc pour certains V8 dont la puissance affichée allait chuter de 320 ch SAE «bruts» à 240 ch «nets», soit une différence de 25 % environ ! Autant dire beaucoup de chevaux perdus dans la bataille des normes. Aujourd’hui, les constructeurs américains se sont définitivement convertis à la norme DIN.

Quant aux anglais, ils ont évidemment inventé leurs normes insulaires, histoire de montrer une fois de plus qu’ils ne pouvaient rien faire comme tout le monde. Les «BHP» ( pour «British Horse Power» ), valaient un peu plus que nos chevaux continentaux sur le papier ( 1, 0139 ch, très précisément ), du fait d’un mode de calcul différent. Ils ont fait longtemps le bonheur des Jaguar, MG et autres Bentley avant d’être supplantés par les chevaux SAE ou DIN au début des années 60. Depuis lors, l’industrie anglaise s’est alignée elle aussi sur la norme universelle.

De l’autre côté des Alpes, ce sont les chevaux «CUNA» ( du nom de la «Commissione Unificazione e Normalizzazione Autoveicoli» qui les a institués ), assez proches des chevaux DIN, qui ont eu, quelque temps, la préférence de certains constructeurs italiens. Toujours le même principe : quelques accessoires en moins pour mieux «gonfler» les chiffres. Une autre facette du «miracle à l’italienne»…Ce genre de manipulation technique n’a cependant pas résisté à l’intégration européenne et à la nécessaire unification des normes.

Alors, «DIN über alles» ? Les Allemands l’ont effectivement emporté au nom de la transparence et du droit à l’information du consommateur.
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[shef]

"chez les très sérieux constructeurs allemands pour qui pas de triche possible"
Tu veux dire, comme Volkswagen par exemple ?