Le chrono ne ment pas

[knacki]

Salut,

pour Noel, j'ai eu le bouquin "le chrono ne ment pas", une reference dans le monde des pistards (enfin, ceux qui savent lire ;-) )

Je suis loin de tout assimiler comme il faut lors de la lecture, mais j'ai pense que ca serait interessant de discuter de certains points ici.

Le premier dont je voudrais parler est le conseil de plutot passer un rapport au dessus qu'un en dessous lors des virages.

Transposons ceci a la couille de boeuf au Luc (que tout le monde connait ici). Si on applique le conseil, il est preferable de la passer en 1 et non pas en seconde. D'une part pour avoir plus de puissance a la sortie, mais aussi pour eviter le high side ou autre decrochage de l'arriere, ca haut dans les tours, il y a moins de couple.
Et donc, quand les gens pensent passer "plus tranquillement" avec un rapport au dessus, en fait ils prennent plus de risques.

[Le Chel]

?? Je lis le conseil exactement à l'envers de toi, Knacki.

Un rapport AU DESSUS, moi je le comprends: plutôt en 2 qu'en 1. Ceci effectivement pour limiter les risques de cabriole ou de dérapage, quitte a moins bien ressortir.

Le débat demeure, bien sûr. Pour le chrono, passer avec un rapport de plus n'est pas efficace.

[shef]

Je prends la couille en 2, je met la 1 que dans l'epingle juste avant.
Je pense que la CB tire un peu court pour la 1 et AMHA y'a risque de rupter juste en sortie de couille

[shef]

Non non, c'est peut-etre mal ecrit, mais c'est bien l'idee.
Le bouquin soit dit en passant est plutot sympa a lire, j'en ai lu quelques pages au nouvel an.
J'avoue que cette theorie m'a un peu intrigue: en gros le monsieur t'explique qu'il vaut mieux etre en plage haute des regimes pour eviter le high-side, car tu es sur la pente descendante du couple.

[jTAG]

je sais pas si l'épingle de la couille est un bon exemple :/ Si je rentre la 1 dans cette épingle je suis quasi sur de faire dribbler l'arrière > flipper > faire une connerie > m'y mettre, malgré le "coup de gaz".
Trop de "possibilités" entre les différentes motos sur ce petit virage.

[knacki]

je confirme, j'avais bien compris.

Et perso, ca passe bien en 1ere, mais y a la peur d'avoir trop de puissance en sortie.. et de faire un high side. Alors que le gars dit justement le contraire

[Le Chel]

Donc, le conseil c'est bien "un rapport en dessous", et pas au dessus . Sans chicaner, tel que tu l'as formulé dans le 1° post , Knacki, c'est très embrouillé . je te cite ;


"Le conseil de plutôt passer un rapport au dessus qu'un en dessous lors des virages.
Transposons ceci a la couille de bœuf au Luc . Si on applique le conseil, il est préférable de la passer en 1 et non pas en seconde. "


Si on parle mécanique, sur une moyenne cylindrée ça se tient ; sur la plupart des multicylindres modernes à course courte + gros alésage + très hautes vitesses de rotations pour aller chercher plein de chevaux, effectivement on observe un croisement des courbes de couple et de puissance environ entre 50 et 75% du régime maxi.

Autrement dit, dans le dernier quart du compte tours le couple décroit fortement alors que la puissance croit beaucoup. ( rappel de base ! la puissance = le couple multiplié par le régime moteur )

Ce croisement est d'ailleurs le régime auquel le moteur est censé être au maximum de son efficacité instantanée. Mais c'est aussi , puisqu'on est dans la plage du meilleur couple, le régime auquel le risque de décrochage de l'arrière est maxi également, bien entendu .

Donc le raisonnement tient.... à condition de ne pas entretenir la confusion entre un rapport au dessus et en dessous, s'entend . :p


Je mettrais bien un petit bémol à cette idée, si l'on parle de moteurs de très forte cylindrée ou surtout de forte cylindrée unitaire .
Typiquement un bon gros 1000, en twin : sur ces moteurs qui tournent nettement moins vite et ont des masses mobiles élevées, le couple est omniprésent presque partout sur la courbe, donc en haut on la puissance + le couple , alors je ne suis pas certain que ça aide le pneu à ne pas décrocher de chercher ces régimes là en sortie de courbe encore sur l'angle....

[Le Chel]

Un excellent exemple à l'appui de mon discours : ci dessous les courbes d'une SV1000S au banc .







On s'aperçoit que le couple est quasiment omniprésent et constant dès 2500 trs/min jusqu'à la zone rouge .
Dans les tous derniers trs/min tout en haut, au régime de puissance maxi soit 9150 trs/min pour ce modèle on a encore plus de 90% du couple maxi qui répond présent à l'appel, rien que ça . Ça décroit bien ensuite, mais largement au delà du régime puissance maxi .
Sans doute pas le meilleur régime de rotation pour empêcher un pneu arrière de crier grâce....

A 6000 trs, j'ai 9.4 mkg de couple + 75 CH . Et à 9000 trs, j'ai toujours mes 9 mkg environ de couple, mais cette fois avec plus de 100CH , ça pique un peu plus .
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[Le Chel]

A contrario, voici des courbes typiques de moteurs type 4 cylindres 600 (Hornet + Bandit + CBF600) .

Et là oui, dans tout le dernier tiers des régimes de rotation, on observe une grosse baisse de la valeur de couple .






J'en reste donc à mon idée, considérez ce conseil d'un rapport sélectionné pour être très haut dans les tours comme tout à fait valide pour un 600 quat'pattes sportif , mais perso je ne souscris pas totalement pour toutes les architectures moteur .

[Le Chel]

Troisième (et dernier, rassurez-vous ) exemple, avec un quat'pattes de nouveau, mais cette fois en choisissant un gros moteur de 1000cc aux vitesses de rotations pas trop élevées .

Eh bien l'on s'aperçoit que l'adage voulant que le couple s'effondre en haut du compte tours n'est à nouveau plus vrai.









Sur cette moto, sans offrir tout à fait la courbe quasi plate de certains gros twins , le couple reste cependant très élevé dans le dernier tiers haut des régimes !
De 4500 trs jusqu'à 9500 , on dispose en permanence d'entre 9 et 10 mkg, CQFD.
Donc danger de décrochage bien aussi présent qu'à plus bas régimes, comme sur notre gros twin ........


Pour infos, les courbes de rêve ci dessus sont celles d'une .... Honda CB1000R .

Je gage que si l'on prenait celles de sa donneuse d'organes, la CBR1000RR, dont le moteur presque identique tourne bien plus vite pour aller chercher 185 CH on aurait cette fois un couple fortement décroissant dans les hauts régimes, et donc que le conseil redeviendrait valide .


Ledit conseil n'est donc certes pas à prendre pour une parole d'évangile , il s'applique seulement fort bien aux moteurs japonais multicylindres modernes de type sportif, et/ou de cylindrée pas trop importante .
Pour les autres , ce sera au coup par coup en fonction des caractéristiques techniques propres à chaque modèle. Nan ?
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