[ ESSAI HONDA 800 XRUNNER ]

[Le Chel]

Dans la série "les aventures merveilleuses du Chel au pays de Honda", voici le tome 327 ! Un petit test du nouveau bébé de la marque, l'inclassable CrossRunner, ça vous dit ? C'est parti !

PRÉSENTATION




Bon, le plus folichon, ça ne va sûrement pas être de commencer par décrire cet espèce d'Ovni sur deux roues que vient de nous pondre le n°1 mondial de la moto.
Le terme d'hybride n'est même pas suffisant pour donner une idée précise du curieux amalgame qu'est le XRunner à ceux qui ne l'auraient jamais vu...




Tentons quand même ! Alors, je prends comme base - très éprouvée- une routière franchement orientée sport, la fameuse voire mythique VFR 800 V-Tec, dont je garde tant le moteur, à peine revu, que le châssis.
Ceci impose quelques prouesses d'intégration , puisque le VFR cumule les solutions techniques originales et techno et sa différence par rapport à la norme des motos actuelles. Par exemple, un moteur 800 V4 à distribution variable, seul représentant du genre au monde, équipé de radiateurs en position latérale, comme on le voit ci-dessous. Tout ceci a dû être rapporté à un engin semi-caréné très différent de la donneuse d'organes originelle .







Puis, je lui adjoins de grandes jambes d'échassier (des suspensions à grand débattement façon trail routier ) , et je pioche çà et là dans l'hénaurme banque d'organes de la marque pour les pièces.

Par exemple, je pose, en position étonnamment haute face au pilote, un ensemble d'instruments piqué à la nouvelle mouture 2011 de la Hornet, et des commodos du genre classique, avec des poignées réglables.





Et pour le freinage, pourquoi ne pas faire confiance à l'excellent et éprouvé système de CBS-ABS (donc, avec un couplage partiel du freinage ) qui équipe déjà bon nombre de modèles Honda à la plus grande satisfaction de ses utilisateurs?




Bon, ne me reste plus qu'à lui adjoindre un pot maousse, bien clinquant et chromé à la nouvelle "mode" Honda genre VFR1200 ou CBF1000F (mode détestable de mon point de vue ! ), ainsi que des rétros piqués à la CB1000R et un monobras arrière inspiré du même modèle .....









...... et on y est , y'a plus qu'à habiller le zoziau d'un peu de plastique!


A propos de plastique, je ne me hasarderai pas à décréter si l'engin est bô ou pas...
Mais on peut quand même en dire que primo, il est vraiment très original .
Secundo, il est de toutes façons bien mieux proportionné "en vrai" que les images de presse ne pouvaient le laisser penser .
Et tertio, qu'il dégage un air plutôt sympathique! Il parait que les ingénieurs du design nippons se seraient inspirés du "Bip-Bip", le gentil volatile qui fait des misères au Vil Coyote des dessins animés, pour son coté rapide mais pas agressif... Je veux bien le croire !
En fait, j'ose à peine le murmurer,mais après un temps de profonde perplexité devant le look de la chose, j'avoue que finalement je le trouve pas mal, l'hybride, pas ultra-sexy mais pas moche du tout, juste décalé.


Et puisqu'on parle d'hybride, mot ô combien adapté à notre modèle du jour, cette XRunner, c'est quoi exactement ?
Un trail routier ? Une semi-sportive? Un utilitaire avec un brin de fun ? Une routière ? Ou bien, serait-ce à la fois un peu de tout cela, ce qui supposerait qu'elle ne serait réellement au top dans aucun de ces registres ?

Pour le savoir, un seul moyen, c'est de se mettre .....

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EN SELLE !

Aussitôt posé sur le Crossrunner, on fait quelques constats plaisants:

La selle est large, profonde, moelleuse , la rétrovision est excellente et les commandes tombent comme toujours chez ce constructeur très naturellement sous les mains. Chose un peu curieuse, cette selle est si longue qu'elle permet deux positions bien distinctes, près du réservoir en version "sport", mais là les bras sont exagérément pliés même pour mon gabarit moyen. Ou bien calé au fond, et on trouve une position de routière, voire de trail au long cours très confortable mais guère propice à l'attaque. Serait-ce un début de mode d'emploi ?



Les jambes sont pas mal repliées cependant, peut-être un peu trop pour les grands gabarits, la rançon sans doute d'avoir adapté ce modèle d'un châssis de vraie sportive. Knacki, notre géant des Vosges local qui m'accompagnait pour l'essai s'est d'ailleurs plaint de cela ainsi que de toucher avec ses péniches modèle 46 fillette les platines de repose-pied arrière avec ses talons. Pour mon mètre 73, par contre , c'est parfait ! :p





Par ailleurs, j'apprécie beaucoup la position originale, très en hauteur derrière la petite bulle, du bloc d'instruments qui tombe naturellement sous le regard presque sans devoir quitter la route des yeux. En position de conduite, cela donne à peu près ça :



Hélas, malgré cette position originale et plaisante, le bloc reste très décevant en lecture : certes, il est tout à fait complet selon les standards actuels, mais la seule indication vraiment lisible est la vitesse . Le compte-tours à barrettes, lui, est illisible même à l'arrêt, bien trop petit et relégué tout en haut du bloc.
Heureusement, ce moteur se pilote très facilement à l'oreille, comme on va le voir plus loin ....

Second défaut à signaler même en statique, cette selle est très, mais alors très glissante ! Pas moyen de ne pas faire la savonnette dessus à la moindre sollicitation. A changer d'urgence pour un modèle adaptable lors de l'achat, à mon avis, à moins d'opter pour un fond de pantalon clouté....

Enfin, la finition d'ensemble n'appelle aucune critique, elle est dans les -bons- standards Honda.


Allez, on démarre le moteur pour un petit galop, hein ?

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EN ROUTE !

** Premier constat, c'est bien les gènes Honda qui s'expriment dès les premiers tours de roue ; quelques centaines de mètres suffisent à se sentir comme chez soi.





La moto est très neutre, très prévenante et extrêmement facile à emmener . Mais où sont les 240kgs annoncés par la fiche technique ? (voir à la fin ) Le XRunner est d'une douceur angélique en ville , un très bon rayon de braquage aidant encore un peu plus la neutralité du châssis.Seul le moteur, assez creux et pas d'une souplesse confondante ( à 60 km/h, la 5° vitesse tousse, et la 6° éternue) laisse sur sa faim le conducteur urbain un peu pressé.

La protection offerte par la petite bulle bien haute n'est pas négligeable et classique de ce gabarit de bulles : le corps est abrité, pas le haut du casque ni les épaules. Le confort est royal, tant de suspattes que de selle, mais voilà un autre bonne surprise ; malgré les suspensions à assez grand débattement et les airs de trail, la moto ne joue pas les chevaux à bascule au moindre freinage . On voit que le choix du châssis alu et de suspensions costaudes est efficace, ça ne pompe pas, et c'est précis .

Alors, on sort des villes pour voir si on peut aussi s'amuser avec cet engin, qui pour l'heure nous a seulement montré qu'il saurait être un très bon cheval au quotidien .


** Second point, en adoptant un rythme un peu plus enlevé, que j'ai aimé le train avant !!! Très vif sans être le moins du monde flou, et surtout très rassurant . Les limites paraissent très loin, la confiance est instantanée et on place l'engin sans aucun effort mais précisément là où on veut .
Cet avant est si bon que j'ai parfois eu l'impression que l'arrière était un peu lent -en comparaison- quand on enquille une série de courbes . Pas un vrai désaccord, non ; l'ensemble est homogène et tourne très bien, mais la fugace impression qu'en durcissant l'arrière au détriment du confort on ferait de cette moto une vraie lame sur l'angle ... Une vraie réussite ce châssis dans l'ensemble, pour rouler enlevé, genre coulé rapide, un bon point pour le XRunner !




** Enfin, il faut bien parler de ce qui interpelle, voire passera pour d'aucuns pour un point faible ; le moteur.
Le bruit du V4 n'est pas très flatteur au ralenti ou à bas régimes, sans toutefois atteindre les sommets de laideur genre "agricole" de la VFR1200. Je vous disais plus haut qu'il se pilotait à l'oreille ? Et pas qu'un peu ! Si on veut effacer ce premier aperçu décevant, il suffit d'atteindre environ les 7/7500 trs/min, et par la magie de la distribution variable, toutes les soupapes daignent enfin s'ouvrir, et ... on change de moteur ! D'un seul coup, il change radicalement de vocalise et laisse entendre un son métallique et rageur, très sportif, très typé V4, qui perso m'a ravi (tellement que je n'ai quasiment utilisé ce moteur qu'entre 7 et 10 000 trs ... )

C'est amusant, si ! Et efficace aussi dans les tours, la patate du moulin est très correcte sans être brutale, il y a quand même 240 kgs à emmener.
Mais pas de tout repos, puisqu'en dessous de ces fameux 7000 tours il est d'une linéarité désespérante, tellement qu'on a l'impression qu'il est très creux . En fait, je m'en suis aperçu en suivant mon compagnon d'essais du jour, il n'est pas si faible que ça ce moteur, mais en donne tristement l'impression. Du coup, on jongle sans cesse avec le sélecteur de vitesses pour rester dans la zone "magique". J'ai bien aimé ( le temps de 20 bornes d'essai) , mais je ne suis pas sûr que tous les acheteurs potentiels de cette machine aient cette attente....

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BILAN

Et après tout cela, me voilà bien avancé pour répondre à la question de départ ; le CrossRunner, c'est quoi ? Eh bien, un peu de tout ce qu'on disait au départ !

- du trail, elle propose la position décontractée et confortable et la facilité.
- de la routière, elle importe l'aptitude à rouler loin , surtout que le catalogue d’accessoires de la marque est déjà plein pour ceux qui voudront la transformer en GT (voyez la photo ci-dessous)
- de la sportive, elle a gardé le meilleur ( le châssis, excellent) et le pire (les jambes trop pliées pour les grands, le moteur trop pointu)
- et de l'utilitaire, elle garde les aspects pratiques (porte paquets, selle apte au duo, rayon de braquage, équilibre en ville et à basse vitesse)

Mais hélas, à force de vouloir faire le grand écart entre quasiment tous les genres de la moto, le XRunner se fait une petite élongation des adducteurs.
Plutôt bonne partout, elle n'excelle nulle part sauf en tenue de route.
Du coup, l'acheteur de ce modèle ne sera quasiment jamais déçu quoi qu'il lui demande, ce qui est déjà assez remarquable pour être souligné. Mais il ne sera jamais non plus passionné par son engin.

Bilan, un vrai bon achat, certes pas une moto passion......


Je termine par une opinion encore plus perso, en tant que vieil habitué et fan de la marque ; puisque tout est bon chez cette moto au départ, qu'elle est bien aboutie sur bien des plans, Honda a commis une seule erreur ; d'avoir conservé de la VFR800 le moteur en version V-Tec qui jure dans le tableau.
Et du coup, on repense à la pertinence , chez le même constructeur, de la CBF1000F, qui propose un brave 4 en ligne autrement plus souple, bien plus plaisant à emmener et efficace en toutes circonstances.Et tout autant de confort et de polyvalence, hélas sous une plastique bien moins originale.

Quand au prix, il est élevé si on pense là encore à la CBF à 10 190 euros, entre autres sans doute à cause des solutions techniques choisies ; un V4, c'est bien plus cher à fabriquer qu'un 4 en ligne, un châssis alu aussi c'est pas donné.
Pour le reste, l'équipement comme la finition justifient assez le tarif , qui au fait est de 10990 euros, ABS de série inclus.

Alors, j'achète ? ben non, j'ai bien aimé, mais je garde sans hésitation mon CB1000R !


Merci à la concession Honda d'Antibes, Vuillermoz, pour le prêt du véhicule d'essai!
Et merci à mon alter-ego Knacki pour la compagnie et d'avoir fait bénévolement le modèle .











Moteur
Type 4 cylindres en V à 90°, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée 782 cm3
Alésage x course 72 x 48 mm
Rapport volumétrique 11,6 : 1
Puissance maxi. 74,9 kW/10 000 min-1
Couple maxi. 72,8 Nm/9 500 min-1
Capacité d’huile 3,8 litres

Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Filtre à air Papier
Capacité de carburant 21,5 litres

Transmission
Embrayage Multidisque en bain d’huile
Entraînement Hydraulique
Boîte 6 rapports
Transmission finale Chaîne à joints toriques, pas de 525

Cadre
Type Double poutre en aluminium
Partie cycle
Dimensions (LxlxH) 2 130 x 799 x 1 243 mm
Empattement 1 464 mm
Angle de chasse 25 ° 45 ‘
Traînée 96 mm
Rayon de braquage 2,8 m
Hauteur de selle 816 mm
Garde au sol 140 mm

Poids tous plein faits 240,4 kg (AV: 115,2 kg; AR: 125,2 kg)

Suspensions
Type Avant Fourche inversée à cartouches ø 43 mm réglable en précharge, débattement 165 mm
Arrièrre Pro-Link avec monoamortisseur HMAS réglable en précharge (7 positions) et détente. Débattement 145 mm
Roues En aluminium coulé
Pneumatiques Avant 120/70-R17M/C
Arrière 180/55-R17M/C ()

Freins
Type Avant Double disque hydraulique flottant ø 296 mm avec étriers combinés 3 pistons, ABS et plaquettes frittées
Arrière Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier combiné double piston, ABS et plaquettes frittées

[shef]

mrci

[Vilbrekin]

Joli CR. Mais quel pot immonde !

[Psyke]

Thkx Chel b

[knacki]

Ca c'est du CR.

Par contre je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi pour les commodos. Juste le klaxon tombe bien sous la main, tellement bien qu'a chaque fois qu'on voulait mettre le cligno en route, on klaxonnait

[Le Chel]

Oui Knack, moi aussi j'ai beaucoup klaxonné durant l'essai, et ce n'était pas en hommage à Shef .

Mais ça, je crois que c'est pas un critère, chaque moto a sa position spécifique de commodos à laquelle il faut s'habituer , je me souviens avoir eu le même "problème" en passant du CBF au CB1, le temps de prendre mes repères .

Par "tombent sous la main", je voulais dire que les poignets sont relâchés, et les commandes toutes très accessibles confortablement .

Ps, si tu as quelques photos de rab, te gène pas pour les montrer !

[Freezcouette]

Beaucoup trop long cette prose pour que j'arrive à la lire aujourd'hui.

[Le Chel]

Beaucoup trop long cette prose pour que j'arrive à la lire aujourd'hui.

Long ???? Alors que j'ai condensé à l'extrême mon ressenti ?! :p