Les soucis du petit poney

[Le Chel]

Reprise du message précédent:
Whaaah, une distribution par chaine sur les deux cylindres simultanément, la grosse classe !

LE système le plus fiable et le plus durable (après la cascade de pignons , mais on n'est pas en train de causer d'une Honda VFR, n'est-il pas ? :p )

Regrets éternels, on ne fait plus ça de nos jours, on privilégie les distribs' à base de courroies économiques et dégradables.....


Bon, sauf truc incompréhensible et qui ne serait pas dans les manuels, il semble inimaginable que l'un des deux cotés de la distribution aie sauté pendant que l'autre cylindre continuerait à tourner nickel en sifflotant, ça nous avance dans nos investigations.



Reste l'idée que ce soit seulement ton allumage qui se soit décalé ?????
Est-il mécanique ( vis platinées , système entrainé en sortie de vilebrequin ) ou électronique avec juste un capteur ?



Pour les segments, TOUS les moteurs 2/4 temps en ont, pour assurer l'étanchéité du compartiment combustion.

Simplement, les 2 temps ont en général 3 segments, et une jupe de piston très haute, puisqu’ils assurent plus de tâches (segment râcleur en sus ) .
Et les 4 temps , qui ont une jupe bien plus courte, ont des braves petits segments aussi, juste pour l'étanchéité.

[Le Chel]

Whaaah, une distribution par chaine sur les deux cylindres simultanément, la grosse classe !

LE système le plus fiable et le plus durable (après la cascade de pignons , mais on n'est pas en train de causer d'une Honda VFR, n'est-il pas ? :p )

Regrets éternels, on ne fait plus ça de nos jours, on privilégie les distribs' à base de courroies économiques et dégradables.....


Bon, sauf truc incompréhensible et qui ne serait pas dans les manuels, il semble inimaginable que l'un des deux cotés de la distribution aie sauté pendant que l'autre cylindre continuerait à tourner nickel en sifflotant, ça nous avance dans nos investigations.



Reste l'idée que ce soit seulement ton allumage qui se soit décalé ?????
Est-il mécanique ( vis platinées , système entrainé en sortie de vilebrequin ) ou électronique avec juste un capteur ?



Pour les segments, TOUS les moteurs 2/4 temps en ont, pour assurer l'étanchéité du compartiment combustion.

Simplement, les 2 temps ont en général 3 segments, et une jupe de piston très haute, puisqu’ils assurent plus de tâches (segment râcleur en sus ) .
Et les 4 temps , qui ont une jupe bien plus courte, ont des braves petits segments aussi, juste pour l'étanchéité.

[knacki]

alors vu la GPZ, je pense pas qu'il y ait quoi que ce soit d'électronique dedans. Faut que je regarde comment se fait l'allumage.

Une recherche rapide sur internet me parle de rotor et d'aimants mais c'est pas ultra clair.

On bosse pas jeudi, ni les jours d'après (bon, ok ça c'est normal), est ce que tu veux passer à la maison pour jeter un oeil et boire une bière (tiens, je pourrai te montrer mon épaule au passage si tu veux)

[Vilbrekin]

Ah, j'oubliais ; si GROS bruit lors de la panne, tu es certain de n'avoir pas carrément un piston fendu? Ou plus vraisemblablement , pas non plus de segment pété ?

j'en sais fichtre rien. Je t'avoue ne même pas savoir ce qu'est un segment (je sais juste que sur les deux temps, tu fais ta segmentation aussi souvent que le plein)

[Le Chel]

Pour l'allumage; si présence de rotor et aimants, c'est donc un système classique de «vis platinées».

Autrement dit, le moteur entraîne directement ou indirectement un système mécanique. Ou est il sur ta moto, en bout de Vilo ou déporté?

[shef]

Tu veux plutôt dire "en bout de vilo" ?

[knacki]

Tu veux plutôt dire "en bout de vilo" ?

Je mange avec lui ce midi, je lui demanderai

[knacki]

Bon, apres recherche plus approfondies, l'allumage se fait par CDI donc pas de reglage possible

[Vilbrekin]

Pas à ma connaissance.

[knacki]

Bon, apres recherche plus approfondies, l'allumage se fait par CDI donc pas de reglage possible

Bon, en fait je ne suis pas sur. Je continuerai mes recherches des que j'ai le temps

[Le Chel]

Bon, à éclaircir effectivement le système d'allumage de ton poney !

>> Soit il a un rotor , et donc un allumage à l'ancienne dont la calage est essentiellement mécanique .

Notes que l'on a pu te parler de rotor et d'aimants à propos non pas de l'allumage (tête de delco ) lui même mais à propos de l'alternateur qui lui fournit le courant.
Et souvent , le détecteur de PMH qui indique le bon moment pour l'étincelle se trouve à l'intérieur du rotor d'alternateur, d'où confusion possible.


A lire ce petit explicatif pour la vérification et le calage d'un allumage classique, tiens : http://www.freebiker.net/FichesPratiques...lumage.htm




A lire aussi : Dans l'allumage classique, un rupteur (vis platinées) s'ouvre et se ferme en fonction de la position angulaire du moteur, envoyant un courant électrique à une bobine, qui transforme le 12 V de la batterie d'accumulateur embarquée en une impulsion de très haute tension, permettant la formation d'une étincelle au niveau des électrodes de la bougie.

L'allumage classique comporte plusieurs inconvénients :

Usure et déréglage du rupteur, provoquant une perte de performance et nécessitant des interventions régulières.
Qualité de l'impulsion électrique moyenne.

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Lorsque le rupteur (vis platinées) se ferme, le courant croît paraboliquement dans la bobine, de zéro vers un maximum déterminé par la résistance de la bobine, jusqu'à ce que le rupteur s'ouvre. L'énergie emmagasinée par la bobine est W = 1/2 L x I² t (où L est la self-inductance en henry (H), I le courant en (A) et t le temps de passage du courant pendant la fermeture du rupteur). On voit ainsi que l'énergie va diminuer avec le régime moteur. Comme le courant circulant dans la bobine continue à circuler (c'est une inductance), il charge la capacité parasite de l'inductance ainsi que le condensateur additionnel et la tension monte. - 'Le condensateur monté en parallèle avec le rupteur sert uniquement a absorber l'étincelle de disrupture qui apparaît à l'ouverture du rupteur.'Elle peut atteindre 300 V au primaire de la bobine, ce qui correspond à 10 000 V au secondaire. Cette montée est extrêmement rapide, de l'ordre de 10 µs. On a atteint alors la tension de claquage de 10 kV aux bornes des électrodes de la bougie et une étincelle s'y produit. Cette étincelle est un arc électrique qui crée un plasma, lequel est un bon conducteur de l'électricité. La tension tombe donc très bas, quelques volts, tant au primaire qu'au secondaire. Lorsque le courant ne parvient plus à maintenir l'arc, le courant cesse dans la bougie et la tension devient une oscillation amortie. Cette dernière phase est totalement inopérante.

Le condensateur que l'on met en parallèle sur le rupteur a pour but d'éviter la production d'étincelles entre ses contacts. En effet, la tension de claquage est proportionnelle à la distance entre les contacts. En l'absence de condensateur, la tension croît trop vite et il se produit des oscillations de relaxation produites par une suite de claquages entre ces contacts.

Une erreur fréquente est de tester un allumage avec des bougies à l'air libre et d'en tirer une conclusion. En effet, la tension de claquage est proportionnelle à la pression. Ainsi, la tension de claquage d'une bougie peut varier d'à peine 1000 V à l'air libre à 10 kV dans un moteur ayant un taux de compression de 10.




>> Soit il est entièrement électronique, donc c'est un CDI qui contrôle tout ça avec la précieuse aide de divers capteurs. Auquel cas sans matos pro ( en particulier une lampe stroboscopique) il te sera difficile de savoir si ton allumage est correct .